货柜航运亚－欧线在8月起实施今年Q3的第2波涨价计画，由於货量温和增长，再加上航商自主调控运能的努力奏效，涨价结果尚称顺利，有效将运价撑在获利水平上方；因全球主要航商上半年获利并不理想，Q3撑住运价高档的动机鲜明，随短期供需趋於平衡，9月份亚－欧航路有机会再喊一波涨价，对於航商Q3财报将有正面助益。

亚－欧线自7月实施夏季第1波涨价以来，每TEU(标準20迟柜)运价成功拉抬到1500美元以上，儘管7月下旬价格出现下修，8月初推动的第2波涨价，仍再度将运价提振至1450美元左右水準，显示出传统旺季的需求确有明显支撑，加上航商追求利润的意愿十分坚定，涨价大抵成功。

据了解，全球货柜航商上半年获利状况多不理想，因此Q3的涨价对於航商全年财报而言，已是背水一战、在此一搏，随7、8月涨价获得正面结果，海运业界也酝酿趁著货量尚有支撑，在9月再祭出一波涨价措施，藉此提振Q3获利。

较值得注意的是，航商配合涨价规划，已透过停航、閒置船舶等作為，将部分运能撤出市场，惟今年度货柜船大型化趋势并无退烧跡象，亚－欧线在MAERSK的 1.8万TEU超大船舶加入后，运能压力更盛。

据统计，今年全球货柜轮运能年增幅度约7%，需求则年增5-6%，运能供需失衡景况未获结构性改善，仍是航商须面对的难题。

长期而言，因大型货柜船多营运於东亚与西北欧、地中海等区域的基本大港，相较之下新兴市场的港口设施还不能充分吸纳不断加入市场的大船运能，航商為了提振营运效益，也藉著扩大合作版图来优化资源的投放、并力图降低恶性竞争，对海运业界并不算是坏事。

惟以亚－欧线上「船满為患」状况来看，MAERSK、CMA CGM、MSC等3大巨头携手创建「P3」联盟，一方面虽可稳固市场秩序，另一方面则可能造成运能与议价能力往大型航商一端倾斜，对於其他议价能力较弱的船公司而言，如何在亚－欧线货量成长趋疲的此刻，寻得自身利基，势将考验航商的经营智慧。