全球航運業下跌勢頭放緩
摘要：
隨著第四季度節日銷售旺季到來，市場需求趨熱，船舶訂單增加，再加上航運公司大幅削減運力的措施見效，全球航運業景氣程度指標波羅的海干散貨指數(BDI) 近日出現反彈，甚至試圖衝擊千點大關。BDI曾于9月12日跌至661點，較今年初的1624點高位大幅下挫60%。有分析人士指出，全球航運業衰退勢頭近期已出現放緩，但前景仍不容樂觀。
全球航運業下跌勢頭放緩
中國網 2012-10-24
隨著第四季度節日銷售旺季到來，市場需求趨熱，船舶訂單增加，再加上航運公司大幅削減運力的措施見效，全球航運業景氣程度指標波羅的海干散貨指數(BDI) 近日出現反彈，甚至試圖衝擊千點大關。BDI曾于9月12日跌至661點，較今年初的1624點高位大幅下挫60%。有分析人士指出，全球航運業衰退勢頭近期已出現放緩，但前景仍不容樂觀。
有分析人士認為，由於美國實施第三輪量化寬鬆、歐洲央行推出無限量購買債券計畫、日本再次放鬆貨幣政策，全球流動性增強，進入10月下旬，大宗商品運量開始回升，緩和了BDI今年以來大跌的走勢，干散貨及油輪市場有望延續季節性反彈。不過第四季度運價回升空間仍然有限，行業整體扭虧仍面臨一定壓力，今年全球航運業整體仍在盈虧平衡點邊緣掙扎。
儘管過去幾周大西洋和太平洋航運運力情況好轉，只有少量船舶未接獲訂單，但大部分船東認識到回升是暫時的，尤其是因為鐵礦石約占海岬型船運輸貨源的三分之一，近期的漲勢是受到補充庫存的推展而非基本面的改善。從長遠而言，仍有不少影響運費上漲的原素，如鋼鐵生產放緩、新興市場國家需求不確定、鐵礦石價格下滑等。
由於歐債危機遲遲得不到解決，歐盟消費者信心指數持續下跌，歐亞航線的貨量缺乏實質性增長動力。同時，隨著耶誕貨物出運的結束，美國航線市場即將進入道統淡季，市場貨量將可能呈現季節性下降態勢，加之美國貿易保護主義抬頭的趨勢，各國對美國退場門將難有明顯改觀。這些原素都會導致市場需求增長放緩，運力供大于求的矛盾可能將持續擴大。
根據世界最大海運經紀商克拉克森報告，船運市場目前仍處于供過于求的狀態。今年前9個月總計有 1955艘新船下水服役，運載總量達12.47億公頓。這讓許多船主不僅考慮削減更多服役年限比較長的船只，而且還包括一些比較新的貨船。克拉克森報告稱，截至9月份，今年全球商業船只拆解數量已經超過了1985年的紀錄。至今年9月，共有960艘船只被賣給拆解公司，這些船只的累計載重達4410萬公頓，到今年底預計會攀升到5700萬公頓，而1985年的紀錄是4260萬公頓。
運力供大于求矛盾的擴大導致運費大幅下降。波羅的海交易所評估顯示，沙特至日本的石油運輸基準航線上的日均損失為4252美元。巴拿馬型貨櫃船也承受下跌壓力，租金水準低于10000美元/日。現下，靈活租約成為主流合約，地中海型船在租市上非常活躍，數艘2500國際標準箱至2700國際標準箱單位的船只租約獲得租期6個月的續約，租金統一為6500美元/日。分析認為，因為船東不得不讓船保持經營，如果船東一次性尋求出租多艘船只給一個租家則會降低租金。
為應對當前經營困局，一些航運公司希望增加未來長期運費協議談判籌碼，部分提價幅度在每國際標準箱單位500美元左右。有些公司甚至提前推出運力削減計畫，繼行業龍頭馬士基航運透露11月起削減10%至20%運力后，G6聯盟和CKYH聯盟也宣佈削減亞歐航線10%的運力。如果這些航運公司進一步削減運力，歐亞航線的運費仍有望上升。
中國網 2012-10-24
隨著第四季度節日銷售旺季到來，市場需求趨熱，船舶訂單增加，再加上航運公司大幅削減運力的措施見效，全球航運業景氣程度指標波羅的海干散貨指數(BDI) 近日出現反彈，甚至試圖衝擊千點大關。BDI曾于9月12日跌至661點，較今年初的1624點高位大幅下挫60%。有分析人士指出，全球航運業衰退勢頭近期已出現放緩，但前景仍不容樂觀。
有分析人士認為，由於美國實施第三輪量化寬鬆、歐洲央行推出無限量購買債券計畫、日本再次放鬆貨幣政策，全球流動性增強，進入10月下旬，大宗商品運量開始回升，緩和了BDI今年以來大跌的走勢，干散貨及油輪市場有望延續季節性反彈。不過第四季度運價回升空間仍然有限，行業整體扭虧仍面臨一定壓力，今年全球航運業整體仍在盈虧平衡點邊緣掙扎。
儘管過去幾周大西洋和太平洋航運運力情況好轉，只有少量船舶未接獲訂單，但大部分船東認識到回升是暫時的，尤其是因為鐵礦石約占海岬型船運輸貨源的三分之一，近期的漲勢是受到補充庫存的推展而非基本面的改善。從長遠而言，仍有不少影響運費上漲的原素，如鋼鐵生產放緩、新興市場國家需求不確定、鐵礦石價格下滑等。
由於歐債危機遲遲得不到解決，歐盟消費者信心指數持續下跌，歐亞航線的貨量缺乏實質性增長動力。同時，隨著耶誕貨物出運的結束，美國航線市場即將進入道統淡季，市場貨量將可能呈現季節性下降態勢，加之美國貿易保護主義抬頭的趨勢，各國對美國退場門將難有明顯改觀。這些原素都會導致市場需求增長放緩，運力供大于求的矛盾可能將持續擴大。
根據世界最大海運經紀商克拉克森報告，船運市場目前仍處于供過于求的狀態。今年前9個月總計有 1955艘新船下水服役，運載總量達12.47億公頓。這讓許多船主不僅考慮削減更多服役年限比較長的船只，而且還包括一些比較新的貨船。克拉克森報告稱，截至9月份，今年全球商業船只拆解數量已經超過了1985年的紀錄。至今年9月，共有960艘船只被賣給拆解公司，這些船只的累計載重達4410萬公頓，到今年底預計會攀升到5700萬公頓，而1985年的紀錄是4260萬公頓。
運力供大于求矛盾的擴大導致運費大幅下降。波羅的海交易所評估顯示，沙特至日本的石油運輸基準航線上的日均損失為4252美元。巴拿馬型貨櫃船也承受下跌壓力，租金水準低于10000美元/日。現下，靈活租約成為主流合約，地中海型船在租市上非常活躍，數艘2500國際標準箱至2700國際標準箱單位的船只租約獲得租期6個月的續約，租金統一為6500美元/日。分析認為，因為船東不得不讓船保持經營，如果船東一次性尋求出租多艘船只給一個租家則會降低租金。
為應對當前經營困局，一些航運公司希望增加未來長期運費協議談判籌碼，部分提價幅度在每國際標準箱單位500美元左右。有些公司甚至提前推出運力削減計畫，繼行業龍頭馬士基航運透露11月起削減10%至20%運力后，G6聯盟和CKYH聯盟也宣佈削減亞歐航線10%的運力。如果這些航運公司進一步削減運力，歐亞航線的運費仍有望上升。
