航運業“暖意”顯現
航運業“暖意”顯現
中國水運報 2012-10-24
專家提醒︰謹防運力過剩加劇
時隔85天，BDI（波羅的海干散貨運價指數）再次上破千點。截至10月19日，BDI報收1010點，環比增長2.67%，創下7月25日以來的第一個千點。雖然航運業仍在艱難複蘇，但受巨視經濟情勢趨穩以及新船價格跌入谷底的雙重影響，船東開始“抄底”造船。數據顯示，我國9月接新船訂單34艘，涉及運力191.7萬載重公頓，同比增長81%。
專家表示，困擾航運業的根本問題是運力過剩，短期內不會扭轉。在此背景下，應控制運力增長，防止運力過剩問題加劇。
利好 BDI艱難上破千點
進入三季度以來，BDI陷入慘淡態勢，自7月24日報收1003點后，一直在1000點以下徘徊，單季跌幅達29.46%。10月19日，BDI報收1010點，這給沉寂已久的航運業帶來一絲活力。
“為了穩增長，前期我國發改委審核批示透過了一批項目，加大了基礎建設投資力度，這對鐵礦的需求帶來正面影響；另外，鋼材的價格有所上漲，鋼廠出現了一定的利潤空間，開始增產。”中遠散貨運輸(集團)有限公司副總經理何應傑表示，鐵礦價格的相對低位和鋼鐵價格的有所上漲是此番BDI上漲的重要原因。
“從年初至9月，BDI的均值創下了近10年的最低點，甚至比金融危機時候的均值還低。”上海國際航運研究中心航運市場分析部副主任張永鋒表示，而美國于9月中旬出台QE3，這增加大宗原材料價格上漲預期，導致進口需求增加，進而帶動BDI的上漲。
BDI 的此番上漲會否曇花一現？“當前雖然BDI突破了1000點大關，但是船東仍處于虧損水準，應該關注當前的增長是否可能持續。”中國船舶工業經濟研究中心副主任包張靜說，運力過剩仍然是困擾航運業發展的根本問題，雖然有耶誕節等季節性原素，但是四季度的情況還是充滿了不確定性。
何應傑稱，四季度是道統的旺季，BDI有上升的空間，但是這種好轉能持續多久要看基本面的需求能夠維持多久，尤其是中國的情況。歐洲經濟還在走下坡路，目前的狀況只是不再惡化，歐洲債務危機遠沒有解決；美國的經濟有所好轉，無論是就業率和房地產市場；我國的房地產仍在深度調控，航運業供大于求的局面沒有改善，理論上，市場大漲的可能性很小，“估計目前的這種上升能夠持續到年底”。
中金報告認為，當前的BDI數值並未出現根本性翻轉，當BDI觸及1000點之后，就已經可以滿足部分船東的現金保本水準，這將會使得部分運力解凍。一旦BDI短期沖高至1500至2000的水準(總成本保本點)，那么更多的過剩閑置運力將重新投入市場，直接且顯著的對于運價造成壓力，本輪回升后續的高度十分有限。
業內人士表示，雖然南方水電回落、冬季儲煤尖峰都會帶來下游需求的季節性回升，但是受供給制約旺季運價可能出現旺季不旺的情況。據了解，雖然運力過剩的局面短期內不能得到扭轉，但是在經濟趨穩的情勢下，新船造價不斷下跌的情況下，船東出現抄底造船現象。
動作 船東“抄底”增運力
張永鋒表示，自金融危機以來，新船價格已經下降了40%，基本上跌入谷底了。由於世界經濟已顯現企穩回升的態勢，通貨膨脹的預期又不斷增大，各方面生產要素成本可能面臨新一輪回升，未來新造船價格下跌的空間已非常有限，當前或是造船的良好時機。
倫敦克拉克森最新數據顯示，雖然今年1至9月全球船舶訂單同比減少48%，但是9月船舶訂單數據展現強勁勢頭。數據顯示，9月全球共獲得新船訂單 79艘，運力達320萬載重公頓，同比增長7.7%，環比增長9.6%；中國9月接新船訂單34艘，涉及運力共191.7萬載重公頓，同比增長81%。
9月以來，船東拋出訂單的消息不時傳來。中遠、中海和招商局等三巨頭拋出了50艘VLCC(超級油輪)訂單，總價值約300億元民眾幣，這將新增運力超過1500萬載重公頓，將國內現有VLCC運力翻了一番。
近日，希臘貨櫃船公司Costamare籌措1億美元的資金，並表示，計畫將這些資金用到新船隊上。另外，Costamare公司今年已經收購了 4艘二手貨櫃船，且訂造的10艘超巴拿馬型貨櫃船正在建造之中，完工交付后將租給MSC公司及Evergreen公司。據台灣陽明海運董事長盧峰海日前透露，該公司計畫建造5艘1.4萬箱超大型貨櫃船，明年新增貨櫃船估計有10%。另外，一些貨主也開始投資航運企業，繼續增加運力。
受全球航運業持續低迷影響，航運業閑置運力與日俱增。法蘭西航運咨詢機構ALPHALlNER預計，到今年年底，全球的閑置船舶運力將達到110萬TEU(標準箱)，市場閑置船隊時間將從短期向中長期演變，要消化運力過剩可能需要3年至5年，甚至10年的時間。而業內對航運低迷的時候抄底造船也有不同看法。
中國船東協會副會長張守國表示，當前航運情勢低迷，主要原因就是運力過剩。在這種情況下，部分企業依然繼續增加運力，無異于“火上澆油”。而針對貨主投資航運企業，中國船東協會曾公開呼籲，要嚴格執行國家相關規定，規範貨主投資國內航運業。
警示 防止運力過剩加劇
船東抄底造船或源于兩方面的原因︰一方面，當前國內外的巨視經濟情勢好轉，給船東增加信心；另一方面，造船廠度日艱難，需要船東拿出新訂單“輸血”。
中國經濟已經初現趨穩信號。10月18日，國家統計局公佈三季度主要經濟指標，初步測算，三季度GDP按可比價格計算，同比增長7.4%，環比增長2.2%，9月投資、消費、出口和工業生產環比增速和同比增速均高于7月和8月。
據海關統計，2012年9月，我國對外貿易進出口總值3450.3億美元，同比增長6.3%。其中，出口1863.5億美元，同比增長9.9%，單月出口規模意外創歷史新高；進口1586.8億美元，同比增長2.4%。
內地禁外企經營內貿航運
大公報 2012-10-24
全球航運業遲遲未能有所改善，國務院於本月22日出台《國內水路運輸管理條例》，禁止外國航運企業參與經營中國內貿航線，保護國內航運業。業內人士認為，近年來內貿貨運萎縮，經營環境嚴峻，國家船隊「食唔飽」，該條例的出台有利保護「五星旗」船隊，免被外國船公司搶貨。
新華社報導，國務院總理溫家寶日前簽署第625號國務院令，公佈經國務院第218次常務會議通過的《國內水路運輸管理條例》，於2013年1月1日起正式生效。
外企外籍船皆不能參與
條例第十一條規定，外國的企業、其他經濟組織和個人不得經營水路運輸業務，也不得以租用中國籍船舶或者艙位等方式變相經營水路運輸業務；第十六條又規定，中國水路運輸經營者禁止使用外國籍船舶經營水路運輸業務，除非國內的中國籍船舶運力不足、並且船舶停靠港口水域為對外開放的港口水域、經交通運輸主管部門許可後，才可在規定期限或航次內臨時使用外國籍船舶運輸。
中國海運（香港）控股公司對條例表示支持，公司發言人回應，該條例對國家主力船隊是一利好消息，會堅決執行。但由於條例「新鮮出爐」，暫難評估將為公司帶來的好處。
近年中國航運業備受運力過剩、全球經濟蕭條等因素困擾，中國遠洋、中海集運等國內大型航運企業早前公佈的上半年都錄得虧損擴大，隨後內地政府緊急出台減稅等財政方案支持內地航運企業。業內人士指，此次以國務院名義出台條例，更彰顯政府對行業補助的決心，期望能進一步輔助苦苦掙扎的國內航運業。
路透社報導，中國在9月份推出千億人民幣基建計劃，條例的頒布確保了基建項目需要運輸鋼鐵等材料時只能使用中國航運企業的中國籍船舶，防止外國企業在千億基建計劃中分一杯羹。
市場機制以外調控措施
另一方面，國務院交通運輸部負責人昨日在接受內地記者採訪時回應，水路運輸市場的資源配置應當主要由市場機制發揮作用。但又指市場機制不能有效發揮作用時，政府要採取必要調控措施，以維護國內水路運輸市場秩序、保障航道資源的合理有效利用。
《國內水路運輸管理條例》分為總則、水路運輸經營者、水路運輸經營活動、水路運輸輔助業務、法律責任、附則6章。國務院表示，「條例旨在規范國內水路運輸經營行為，維護國內水路運輸市場秩序，保障國內水路運輸安全，促進國內水路運輸業健康發展。經營國內水路運輸以及水路運輸輔助業務，應當遵守本條例。」
東方海皇估計亞歐線不會發生價格戰
國際船舶網 2012-10-24
東方海皇（NOL）總裁兼首席執行官Ng Yat Chung日前在由美國商務日報（JOC）在深圳舉辦的“第六屆TPM亞洲年會”上表示，預計亞歐線不會出現價格戰，主要原因是班輪聯盟正在削減運力，而班輪公司意識到“在下滑的市場中加劇競爭無法取得成功”.
Ng Yat Chung表示，行業整合已經達到空前的程度，三大亞歐線班輪公司——馬士基航運（Maersk Line）、地中海航運（MSC）和法蘭西達飛（CMA CGM）合計控制市場運力的50%,而10年前只有20%。他稱，只有財務狀況良好的公司才能生存，班輪公司將更關注效率而非增加市場份額，並表示，上世紀90年代和本世紀前10年，貨櫃貿易量增長是全球GDP增速的2倍，而現下貿易量增速將僅比GDP增速高1至1.1個百分點。他認為，這不僅不利于班輪公司，也不利于貨主，因為這給製訂計畫帶來困難。
在燃油價格方面，Ng Yat Chung認為，除非出現另一輪全球經濟衰退，否則2013年燃油價格仍將保持高位，高燃油成本和班輪業供需失衡將使減速航行成為常態。他還表示，NOL 正在清理自身財務狀況，以應對經濟下行比預期時間更長的情況，同時也為市場出現機會時進行擴張做好準備。
Ng Yat Chung認為，班輪業與航空業的架構並無不同，都是進入門檻高、資本支出高，但不同的是，班輪業的整合程度遠不如航空業。
中國水運報 2012-10-24
專家提醒︰謹防運力過剩加劇
時隔85天，BDI（波羅的海干散貨運價指數）再次上破千點。截至10月19日，BDI報收1010點，環比增長2.67%，創下7月25日以來的第一個千點。雖然航運業仍在艱難複蘇，但受巨視經濟情勢趨穩以及新船價格跌入谷底的雙重影響，船東開始“抄底”造船。數據顯示，我國9月接新船訂單34艘，涉及運力191.7萬載重公頓，同比增長81%。
專家表示，困擾航運業的根本問題是運力過剩，短期內不會扭轉。在此背景下，應控制運力增長，防止運力過剩問題加劇。
利好 BDI艱難上破千點
進入三季度以來，BDI陷入慘淡態勢，自7月24日報收1003點后，一直在1000點以下徘徊，單季跌幅達29.46%。10月19日，BDI報收1010點，這給沉寂已久的航運業帶來一絲活力。
“為了穩增長，前期我國發改委審核批示透過了一批項目，加大了基礎建設投資力度，這對鐵礦的需求帶來正面影響；另外，鋼材的價格有所上漲，鋼廠出現了一定的利潤空間，開始增產。”中遠散貨運輸(集團)有限公司副總經理何應傑表示，鐵礦價格的相對低位和鋼鐵價格的有所上漲是此番BDI上漲的重要原因。
“從年初至9月，BDI的均值創下了近10年的最低點，甚至比金融危機時候的均值還低。”上海國際航運研究中心航運市場分析部副主任張永鋒表示，而美國于9月中旬出台QE3，這增加大宗原材料價格上漲預期，導致進口需求增加，進而帶動BDI的上漲。
BDI 的此番上漲會否曇花一現？“當前雖然BDI突破了1000點大關，但是船東仍處于虧損水準，應該關注當前的增長是否可能持續。”中國船舶工業經濟研究中心副主任包張靜說，運力過剩仍然是困擾航運業發展的根本問題，雖然有耶誕節等季節性原素，但是四季度的情況還是充滿了不確定性。
何應傑稱，四季度是道統的旺季，BDI有上升的空間，但是這種好轉能持續多久要看基本面的需求能夠維持多久，尤其是中國的情況。歐洲經濟還在走下坡路，目前的狀況只是不再惡化，歐洲債務危機遠沒有解決；美國的經濟有所好轉，無論是就業率和房地產市場；我國的房地產仍在深度調控，航運業供大于求的局面沒有改善，理論上，市場大漲的可能性很小，“估計目前的這種上升能夠持續到年底”。
中金報告認為，當前的BDI數值並未出現根本性翻轉，當BDI觸及1000點之后，就已經可以滿足部分船東的現金保本水準，這將會使得部分運力解凍。一旦BDI短期沖高至1500至2000的水準(總成本保本點)，那么更多的過剩閑置運力將重新投入市場，直接且顯著的對于運價造成壓力，本輪回升后續的高度十分有限。
業內人士表示，雖然南方水電回落、冬季儲煤尖峰都會帶來下游需求的季節性回升，但是受供給制約旺季運價可能出現旺季不旺的情況。據了解，雖然運力過剩的局面短期內不能得到扭轉，但是在經濟趨穩的情勢下，新船造價不斷下跌的情況下，船東出現抄底造船現象。
動作 船東“抄底”增運力
張永鋒表示，自金融危機以來，新船價格已經下降了40%，基本上跌入谷底了。由於世界經濟已顯現企穩回升的態勢，通貨膨脹的預期又不斷增大，各方面生產要素成本可能面臨新一輪回升，未來新造船價格下跌的空間已非常有限，當前或是造船的良好時機。
倫敦克拉克森最新數據顯示，雖然今年1至9月全球船舶訂單同比減少48%，但是9月船舶訂單數據展現強勁勢頭。數據顯示，9月全球共獲得新船訂單 79艘，運力達320萬載重公頓，同比增長7.7%，環比增長9.6%；中國9月接新船訂單34艘，涉及運力共191.7萬載重公頓，同比增長81%。
9月以來，船東拋出訂單的消息不時傳來。中遠、中海和招商局等三巨頭拋出了50艘VLCC(超級油輪)訂單，總價值約300億元民眾幣，這將新增運力超過1500萬載重公頓，將國內現有VLCC運力翻了一番。
近日，希臘貨櫃船公司Costamare籌措1億美元的資金，並表示，計畫將這些資金用到新船隊上。另外，Costamare公司今年已經收購了 4艘二手貨櫃船，且訂造的10艘超巴拿馬型貨櫃船正在建造之中，完工交付后將租給MSC公司及Evergreen公司。據台灣陽明海運董事長盧峰海日前透露，該公司計畫建造5艘1.4萬箱超大型貨櫃船，明年新增貨櫃船估計有10%。另外，一些貨主也開始投資航運企業，繼續增加運力。
受全球航運業持續低迷影響，航運業閑置運力與日俱增。法蘭西航運咨詢機構ALPHALlNER預計，到今年年底，全球的閑置船舶運力將達到110萬TEU(標準箱)，市場閑置船隊時間將從短期向中長期演變，要消化運力過剩可能需要3年至5年，甚至10年的時間。而業內對航運低迷的時候抄底造船也有不同看法。
中國船東協會副會長張守國表示，當前航運情勢低迷，主要原因就是運力過剩。在這種情況下，部分企業依然繼續增加運力，無異于“火上澆油”。而針對貨主投資航運企業，中國船東協會曾公開呼籲，要嚴格執行國家相關規定，規範貨主投資國內航運業。
警示 防止運力過剩加劇
船東抄底造船或源于兩方面的原因︰一方面，當前國內外的巨視經濟情勢好轉，給船東增加信心；另一方面，造船廠度日艱難，需要船東拿出新訂單“輸血”。
中國經濟已經初現趨穩信號。10月18日，國家統計局公佈三季度主要經濟指標，初步測算，三季度GDP按可比價格計算，同比增長7.4%，環比增長2.2%，9月投資、消費、出口和工業生產環比增速和同比增速均高于7月和8月。
據海關統計，2012年9月，我國對外貿易進出口總值3450.3億美元，同比增長6.3%。其中，出口1863.5億美元，同比增長9.9%，單月出口規模意外創歷史新高；進口1586.8億美元，同比增長2.4%。
內地禁外企經營內貿航運
大公報 2012-10-24
全球航運業遲遲未能有所改善，國務院於本月22日出台《國內水路運輸管理條例》，禁止外國航運企業參與經營中國內貿航線，保護國內航運業。業內人士認為，近年來內貿貨運萎縮，經營環境嚴峻，國家船隊「食唔飽」，該條例的出台有利保護「五星旗」船隊，免被外國船公司搶貨。
新華社報導，國務院總理溫家寶日前簽署第625號國務院令，公佈經國務院第218次常務會議通過的《國內水路運輸管理條例》，於2013年1月1日起正式生效。
外企外籍船皆不能參與
條例第十一條規定，外國的企業、其他經濟組織和個人不得經營水路運輸業務，也不得以租用中國籍船舶或者艙位等方式變相經營水路運輸業務；第十六條又規定，中國水路運輸經營者禁止使用外國籍船舶經營水路運輸業務，除非國內的中國籍船舶運力不足、並且船舶停靠港口水域為對外開放的港口水域、經交通運輸主管部門許可後，才可在規定期限或航次內臨時使用外國籍船舶運輸。
中國海運（香港）控股公司對條例表示支持，公司發言人回應，該條例對國家主力船隊是一利好消息，會堅決執行。但由於條例「新鮮出爐」，暫難評估將為公司帶來的好處。
近年中國航運業備受運力過剩、全球經濟蕭條等因素困擾，中國遠洋、中海集運等國內大型航運企業早前公佈的上半年都錄得虧損擴大，隨後內地政府緊急出台減稅等財政方案支持內地航運企業。業內人士指，此次以國務院名義出台條例，更彰顯政府對行業補助的決心，期望能進一步輔助苦苦掙扎的國內航運業。
路透社報導，中國在9月份推出千億人民幣基建計劃，條例的頒布確保了基建項目需要運輸鋼鐵等材料時只能使用中國航運企業的中國籍船舶，防止外國企業在千億基建計劃中分一杯羹。
市場機制以外調控措施
另一方面，國務院交通運輸部負責人昨日在接受內地記者採訪時回應，水路運輸市場的資源配置應當主要由市場機制發揮作用。但又指市場機制不能有效發揮作用時，政府要採取必要調控措施，以維護國內水路運輸市場秩序、保障航道資源的合理有效利用。
《國內水路運輸管理條例》分為總則、水路運輸經營者、水路運輸經營活動、水路運輸輔助業務、法律責任、附則6章。國務院表示，「條例旨在規范國內水路運輸經營行為，維護國內水路運輸市場秩序，保障國內水路運輸安全，促進國內水路運輸業健康發展。經營國內水路運輸以及水路運輸輔助業務，應當遵守本條例。」
東方海皇估計亞歐線不會發生價格戰
國際船舶網 2012-10-24
東方海皇（NOL）總裁兼首席執行官Ng Yat Chung日前在由美國商務日報（JOC）在深圳舉辦的“第六屆TPM亞洲年會”上表示，預計亞歐線不會出現價格戰，主要原因是班輪聯盟正在削減運力，而班輪公司意識到“在下滑的市場中加劇競爭無法取得成功”.
Ng Yat Chung表示，行業整合已經達到空前的程度，三大亞歐線班輪公司——馬士基航運（Maersk Line）、地中海航運（MSC）和法蘭西達飛（CMA CGM）合計控制市場運力的50%,而10年前只有20%。他稱，只有財務狀況良好的公司才能生存，班輪公司將更關注效率而非增加市場份額，並表示，上世紀90年代和本世紀前10年，貨櫃貿易量增長是全球GDP增速的2倍，而現下貿易量增速將僅比GDP增速高1至1.1個百分點。他認為，這不僅不利于班輪公司，也不利于貨主，因為這給製訂計畫帶來困難。
在燃油價格方面，Ng Yat Chung認為，除非出現另一輪全球經濟衰退，否則2013年燃油價格仍將保持高位，高燃油成本和班輪業供需失衡將使減速航行成為常態。他還表示，NOL 正在清理自身財務狀況，以應對經濟下行比預期時間更長的情況，同時也為市場出現機會時進行擴張做好準備。
Ng Yat Chung認為，班輪業與航空業的架構並無不同，都是進入門檻高、資本支出高，但不同的是，班輪業的整合程度遠不如航空業。
