据华尔街日报报道，马士基航运称，在目前运力过剩的市场情况下，包括运营3E级货柜船在内的节能项目是公司得以提升竞争力和地位的关键所在。马士基航运的首席运营官Morten Engelstoft表示，公司已经在节能技术上投资了3000万美元，这一投资能產生十分可观的回报。

马士基航运最新的3E级货柜船“Majestic Maersk”号是公司节能项目的一部分。公司希望能够透过利用较為节能的大型船舶迫使规模较小的竞争对手退出市场，并且缓解运力过剩局面，使供需发展渐趋平衡。目前，亚欧航线运力供给超过需求10%，这使得运费率不断下降。

船舶经纪公司Braemar Seascope的高级分析师Jonathan Roach指出，儘管3E级货柜船目前还不会满负荷运载，但有投资能力的船东仍在下单订造大船，这些船的船价也相对较低。这是一笔长期投资，当航运业运力过剩局面结束时，大型船的利用率将越来越高。

日本邮船称多数船型运力过剩是常态
中国水运报 2013-10-15

据《贸易风》报道，日本邮船株式会社社长工藤泰三（Yasumi Kudo）近日在庆祝日本邮船成立第128週年时向员工的致辞中说︰“我们必须考虑到航运企业有一个架构性的问题，这使其容易出现供过于求。” 日本邮船认為“多数船型运力过剩是常态”，并正透过提升效率和在物流、近海石油船和其他市场的扩张来应对。

工藤举例说，当船厂的价格低迷时航运公司经常有投机订造新船的倾向并以证明他们的订单基于过去的需求為合理。除了这个问题以外，运营商必须在船只交付前至少两年订造新船。工藤认為，“我们必须承认，除了汽车运输船和某些特殊类型的船只外，供大于求是大多数类型船只的常态。”

据介绍，日本邮船已经透过扩大如通常订立长期合约的近海石油支持船和该公司的物流部门的业务来做出回应，这些业务基本上不受货柜船或货运飞机供给和需求之间的差距的影响。

该公司还致力于提升燃油效率，消除浪费的活动如货柜至内陆到达站的单程旅行，并使运力与供应相匹配。工藤指出，日本邮船在2012财年已恢复盈利能力，并预计当前财年上半年会盈利。

他说，要在干散货市场造就一种最佳的供需平衡尤其困难，“当汽车运输船供大于求时可以在需求低迷时透过报废老旧船来控制。”

工藤说，在货柜运输方面，日本邮船的政策是保持核心船舶的长期租约，并透过租用额外船只来应对季节性波动，“即使它们稍贵一些。”

工藤说，提升燃油效率“对于航运公司是生死存亡的事情” ，并且是运营商订造更大型船只的一个关键的原因。但他警告说︰“虽然从过渡到更大的船只可以预期重要的结果，我们必须记住，这是基于船舶满载营运的主要假设。”