二季度集裝箱運輸市場表現美中不足
現代物流報 2012-07-31  　

今年第二季度，中國集裝箱運輸市場中歐洲航線、地中海航線、美西航線、美東航線、日本航線以及澳新航線表現均優於第一季度。

從各主要航線的數據對比分析，運價指數也明顯好於去年同期。中國航運景氣報告發布數據顯示，今年第二季度船舶運輸景氣指數為87.64點，顯示結果不如預期良好。但是，其中的集裝箱運輸企業景氣指數達到119.40點，已經漲至相對景氣區間。從相關部門獲得的數據也顯示近期集裝箱運輸市場表現不凡。今年1~5月份，全國主要港口集裝箱吞吐量6952.5萬TEU，同比上升8.7%。

其中沿海主要港口吞吐量6224.5萬TEU，同比增長8.7%；內河主要港口吞吐量728.1萬TEU，同比增長9.3%。同時，據集裝箱運輸大戶——中海集運的數據推測，第二季度該公司即將擺脫連續5個季度的虧損，迎來首次盈利。據悉，本季度中後期中海集運在主要航線上的提價幅度超過1000美元/TUE，另外油價的大幅下滑也加速了公司扭虧為贏的腳步。多方數據對比可知，第二季度中國集裝箱運輸市場行情有所回暖。

第二季度，集裝箱運輸市場雖然表現出較為樂觀的走勢。但是，從長遠分析市場上仍有一些不利因素對其造成困擾。季度初，歐美航線、北美航線、澳新航線等多條集裝箱主要運輸航線全面漲價，推動各航線運價指數的走高。但是，船公司看到航線運價重新回到贏虧平衡點之後，紛紛開放運力導致運輸市場上運力過剩。過多的運力令5月份船公司的漲價空間減小。據克拉克森統計，截止到6月1日，全球集裝箱船運力為1585.84萬TEU，較年初增長3.5%，其中8000TEU以上型船運力總計430.03萬TEU，較年初增長12.9%。

集裝箱運輸市場上歐洲航線的供需失衡情況更為嚴重。 5月份，有20艘集裝箱船共計19.4萬TEU運力下水。其中，8000TEU以上的船舶佔13艘，共16.7萬TEU，創下8000TEU以上新運力投放的最大單月紀錄。相關數據顯示，大量的船公司已經將經營重心轉移至擴大市場份額而不是提高航線利潤，造成龐大的運力集中湧入集裝箱運輸市場，令市場運力供需失衡。同時，新船的同期交付加重了運力的增幅，使得集裝箱運輸市場的供求關係敏感度提高。

多方面運力的增加加速了集裝箱運輸市場未來運價的下行趨勢。雖然第二季度集裝箱運輸市場表現良好，但是運力的供需失衡已經給第三季度埋下了危險的種子。
數據顯示，5月份全球集裝箱閒置運力為56萬TEU。若全部閒置運力得到解封，同時船東很難控制新增運力的投放，集裝箱運輸市場運力失衡現象將進一步嚴重。據預測數據顯示，第三季度船舶運輸企業景氣指數為89.95點，處於微弱不景氣區間。預計，下季度船舶運輸企業信心指數為39.11點，處於較重不景氣區間。由此可見，業內人士對集裝箱運輸市場的未來運營情況大多持懷疑態度。

大型船優勢明顯，替代效應擠壓小船空間
上海航運交易所 2012-07-31

在與地中海航運的交易告吹後，船東迅速為自己手中的船找到了新雇主。據了解，德國船東Hermann Wulff已經於馬士基達成協議，將把6638 TEU的“Ilse Wulff”號（2009年建）租借給後者。

就在兩週前，經紀人透露地中海航運已租下該船8個月，租金為31500美元/天。但是，這筆交易最終告吹，倒並不是因為雙方對租金有分歧，而是牽涉到租約中的一些條款細節，包括責任問題，地中海航運想把這筆錢記在船東頭上，雖然這種做法在市場上並不常見。
新租約的租金據稱非常接近起初與地中海航運達成的租金，這也從一個側面證明了船東的成功。

與此同時，地中海航運轉而從一家韓國船公司那裡租下了另一艘尺寸相似的船“Hanjin Rotterdam”號（8586 TEU），租期6個月，租金為34000美元/日。

這顯示市場對5000 TEU以上船的興趣頗為健康，而巴拿馬型集裝箱船以及尺寸在此之下的船舶則繼續租金疲軟。

在巴拿馬型集裝箱船領域，達飛同時延展了兩艘4000 TEU船“Ville d'Orion”號（1997年建）和“Ville d'Aquarius”號（1996年建）的租約8個月，據傳租金在9962美元/日。據經紀人介紹，這也許只是淨租金，意味著毛租金約在10325美元/日。

3000 TEU以下船的持續低迷並不僅僅是因為運力過剩，還有高油價的因素。高昂的燃油賬單讓小型船在和大型船的競爭中處於不利地位，即便租金低也不能抵消這一劣勢。

經紀行Howe Robinson的一份報告為我們揭示了這一現象。以一艘18節航速的集裝箱船為例，當燃油價格為700美元/噸時，租金平均只佔租金和燃油成本總和的23%。

對1100-3500 TEU的船來說，這一比例只有17%，而超巴拿馬型船的這一比例達到了33%。據該經紀行估計，只有當燃油價格下跌到約250美元/噸，平均比例才能上升至50：50。

此外，如果船未滿載，大型船也佔據優勢。一艘現代型寬型巴拿馬型集裝箱船隻需65%滿載，其單位艙位成本即可與2500 TEU船持平。即便是老舊型巴拿馬型集裝箱船，也只需80%滿載。

這解釋了各條主幹航線上正在上演的大船替代小船的現象，對小型船船東來說絕對是一個壞消息。

在亞歐線上，4000 TEU - 8000TEU船的數量已經從160艘下降到了50艘，而12000 TEU以上船的數量則從51艘上漲到了103艘。 8000 TEU - 12000 TEU船的數量也有小幅上升。

過去6個月裡，這種情況在亞洲至中東的航線上特別明顯。雖然年初時，這條航線上2000 TEU-4000 TEU船占到了近半數，而現在只有5%-10%。目前的主力船型是4000-6000 TEU船，甚至還有不少13000 TEU船。

一名漢堡的經紀人稱：“這也解釋了1700 TEU、2500 TEU和3500 TEU船遇到的問題。這意味著小型船隻能投放在小航線上，如果燃油價格還保持在現在的水平的話。”

不過，小型船的船東對自己手中船的前景仍比較樂觀，鑑於這一尺寸的船的新船交付較少。但是，考慮到大船對小船替代的趨勢，交付少不能可能對小型船的租金產生多大提振作用。

印度拆船業 居世界第一
台灣新生報航運版 2012/07/31

拆船廠為船舶終點站，根據統計，印度阿朗船廠於二○一一至一二財年拆船四一五艘，印度已經成為世界上最大拆船國，巴基斯坦、孟加拉和中國緊追在後。

據外電報導，還有一五○艘用於運輸世界各地數百萬噸貨物巨型船舶，再也不適於航海，正等待被拆解。

拆卸廢船會使工人接觸致命煙霧，和其他危險物品風險。只是印度制度鬆懈，允許進入印度船舶數量正在穩定增加。

據毒物監督聯盟統計顯示，從一九八三年到二○一二年，五三二艘有毒船舶已經在古吉拉特海岸線被拆解。

兩岸貨幣清算機製啟動在即
東方早報 2012-07-31

已談判近3年的兩岸貨幣清算機製終于即將簽訂。據路透社昨日援引一位消息人士的話稱，兩岸相關金融監管機構上周已就貨幣清算機製達成共識，擬以簽署備忘錄（MOU）形式建立機製，而初步納入清算範圍為“貿易及投資的結算與支付”，企業可約定以民眾幣或新台幣計價。
　　
簡單地說，兩岸貨幣清算機製如果獲得簽署，兩岸銀行將可以直接使用民眾幣和新台幣進行結算，可節省匯兌成本，降低國際匯價的影響。
　　
7月29日，國台辦主任王毅曾在兩岸經貿文化論壇酒會上的致辭中指出，“兩岸貨幣清算機製即將啟動，這將使兩岸金融合作邁上新的台階。”
　　
而今年6月13日，國台辦新聞發言人范麗青也曾在新聞發布會上表示，建立兩岸的貨幣清算機製是今年兩岸金融合作的重點內容之一，“目前，兩岸主管部門溝通順暢，在大方向和主要問題上已經基本形成共識”。
　　
中行台北分行將成民眾幣結算行
　　
據前述知情人士透露，即將落定的兩岸貨幣清算機製具體實現上，央行將直接授權中國銀行台北分行為民眾幣清算行，該行將成為繼中銀香港及中銀澳門后海外的第3個民眾幣清算行。新台幣清算行部分，因台灣銀行業者角逐激烈，台灣“央行”尚未最後確認。
　　
此前台灣民眾幣現鈔經由台灣銀行、兆豐銀行兩家代理行與中銀香港結算的安排，在清算機製建立后，將採取雙軌製，保留現鈔清算的另一管道，而跨境貿易部分結算則採用新的清算機製。
　　
熟悉兩岸談判內容的官員告訴路透社，在兩岸相關金融監管機構對機製內容達成共識后，目前進入待兩岸決策層面核準階段，只要兩岸決策層面最終同意，備忘錄將比照此前兩岸簽署三個金融合作備忘錄的形式，由專人送至對岸再交換文件簽署，隨即生效。
　　
中國央行和中國銀行相關人士昨日接受路透社採訪時均未對上述消息置評。
　　
降低兩岸企業匯兌風險
　　
對于新清算機製，最立竿見影的作用將是降低企業的匯兌風險，而對于諸如離岸民眾幣業務影響等，暫時影響不大。
　　
花旗台灣首席經濟學家鄭貞茂認為，兩岸至此總算踏出第一步，儘管外匯指定銀行（DBU）一開始運作民眾幣業務的效益恐怕有限，但起碼已建立了基礎，未來將繼續尋求商機。
　　
“從企業到個人，一步一步來，未來可以做的東西會愈來愈多。”鄭貞茂說，他對這項發展樂觀以待。
　　
消息人士也指出，在貿易及投資結算與支付之外的其他業務，文本中將以“依雙方規定可承作的業務”等文字表述給予空間，待后續的確認。

新興航運短期合約船舶略增
國際船舶網 2012-07-31

台灣新興航運旗下船舶雖多以合約模式經營，由於近期散裝航運業景氣持續低迷，租家簽訂長期合約意願不高，相較於去年，新興今年的短期合約船舶數量增加了2艘，運價並不特別佔優勢，加上4艘超大型油輪（VLCC）的短約營運模式與現貨船舶相去不遠，分析師認為新興今明年若無拆船規劃，獲利估將呈現小幅下滑的格局。
   
新興目前旗下船隊共有19艘船，最大比重是11艘好望角型散貨船，4艘VLCC,2艘大靈便型散貨船，以及2艘靈便型散貨船。
   
新興一直以來均以合約模式為主要經營策略，目前旗下的船舶僅2艘好望角型散貨船、以及2艘大靈便型散貨船投放在現貨市場營運，儘管目前好望角型散貨船市況遜色，但大靈便型散貨船現貨運價相對亮麗，新興受到現貨市場波動的影響較同業來得低。
   
不過值得注意的是，由於近期散裝航市景氣低迷，新興部分船舶的長期合約在換約時，租家僅願意簽訂期間較短的合約，運價也遜於過去提供穩健營運支撐的長期合約，加上新興的4艘VLCC合約狀況相較於現貨船舶並不特別出色，營運成長性已受到明顯壓抑。
   
目前散貨船當中運價表現最軟弱的好望角型散貨船,正好也是新興營運規模最大的船型，新船持續投放的供過於求壓力讓好望角型散貨船今年平均運價恐較去年更疲軟；在現貨參考價持續低迷狀況下，新興今年上半年營運雖受合約保護而持穩，下半年將面臨的換約船舶，要取得優於舊約價格的機會則相當渺茫，今年獲利估將較去年呈現小幅下滑格局。
   
而明年新興還會有3艘船舶要換約，據了解，這3艘船的合約價格約當日租金5萬美元，相較於目前好望角型散貨船運價已低至不到5000美元，可謂是“天價”水平，儘管明年下半年開始散裝航市將有機會往供需平衡位置復甦、浮現觸底反彈契機，但明年換約的價格估仍無法超越5萬美元日租金，新興獲利將進一步較今年收縮。

中國船舶總規模去年首破2億載重噸
中國交通報 2012-07-31

日前從交通運輸部水運局獲悉，日前交通運輸部正式發布《2011中國航運發展報告》（簡稱《報告》）。根據《報告》，2011年我國水上運輸船舶總規模首次突破2億載重噸，其中海運船隊達到1.15億載重噸，居世界第四位；全國港口完成貨物吞吐量也首次突破100 億噸，集裝箱吞吐量達1.64億TEU，雙雙位居世界首位。

《報告》全面介紹了2011年水運行業發展狀況。

一是水運在綜合運輸體系中的地位進一步鞏固，2011年全國水路完成貨運量42億噸、貨物周轉量7.5萬億噸公里，分別比上年增長12%和10%；水路貨運量、貨物周轉量在綜合運輸體系中所佔比重為11.5%和47.4%。

二是港口發展規模不斷擴大，全國港口完成貨物吞吐量100.41億噸，外貿貨物吞吐量27.86億噸，集裝箱吞吐量1.64億TEU，分別比上年增長12.4%、11.4%和12.0%，共有8個港口進入世界二十大集裝箱港口行列。

三是水運基礎設施建設加快，全國港口擁有生產用碼頭泊位31968個，比上年年底增加334個，其中，萬噸級及以上泊位1762個，比上年末增加101個；全國內河航道通航里程12.46萬公里，比上年末增加370公里。

四是運輸船隊規模繼續較快增長，全國擁有水上運輸船舶17.92萬艘、21264.32萬載重噸，分別比去年末增長0.5%和17.9%，我國海運船隊噸位規模繼續位列世界第四。

五是提高行業管理和服務水平，加強市場監管，發布多項有關航運市場宏觀調控措施，適度控制運力增長，規範市場秩序，引導市場健康發展。

中國造船業破產大潮將至
北京商報 2012-07-31

受全球航運市場持續低迷的影響，原本就身處困境的中國造船業更是雪上加霜，整個行業內部長期以來積存的問題也開始浮出水面。“以前是訂單難、開工難、融資難，現下變成了生存難。”中國船舶工業經濟研究中心首席研究員包張靜對記者表示。雖然行業洗牌在業界已經喊了兩年，但真正的破產潮這才剛剛開始。
　　
訂單量十年最低
　　
7月24日，中國造船業界之冠的廣州廣船國際股份有限公司公佈上半年業績，預計淨利潤同比下滑超過50%；而中國最大民營船企熔盛重工日前也證實了上半年未拿到一張訂單的窘迫經營狀況。
　　
另據媒體報道，由於造船業產能過剩，新船價格被推至8年來新低，並導致全國1500多家造船廠今年上半年損失49%的訂單，國內造船業的訂單已經銳減到近10年來最低水準，同時，行業毛利率也跌至歷史低位。很多船廠是“賠錢賺吆喝”，訂單沒有利潤或負利潤的情況比比皆是。
　　
回顧歷史，我國央企、民企曾在2007年大量進入造船業，並經歷了短暫的飛躍發展期。2010年，中國造船業超越韓國成為世界第一，而當下，我國三大造船指標同比下降，第一位置已經不保。
　　
中國船舶工業行業協會的統計數據顯示，今年前5個月，全國造船完工量為2253萬載重公頓，同比下降10.1%；承接新船訂單量為954萬載重公頓，同比下降47.3%；手持船舶訂單量為1.34億載重公頓，同比下降27%。
　　
中國造船業長期以來一些為人詬病的問題，比如產能過剩、研發不足、產業鏈短、同質化嚴重、低附加值船型為主等等，在造船極寒的今年，成為了足以致死的病因。在此行情下，一些大型船廠尚且能依靠舊訂單勉強支撐，而一些中小船廠則相繼沈入破產潮。
　　
破產大潮將至
　　
上月，因身陷3億元債務，浙江台州最大的出口船舶企業——浙江金港船業有限公司向法院提交破產申請。這也是繼去年寧波恆富船業有限公司和藍天造船集團之后，浙江第三家破產倒閉的造船企業。實際上不僅是浙江一地，中韓合資的大連東方精工船舶有限公司也于6月宣告破產，而重慶多個造船廠在春節后就因無船可造而停工歇業。
　　
中國船舶工業集團公司總經理譚作鈞日前對媒體表示，中國造船業正在被“破產說”籠罩，有50%的造船廠將在未來兩到三年內破產。目前，部分企業還有舊訂單在做，但沒有新訂單的情況如果持續，下半年面臨破產的企業可能還不止于傳聞中的倒閉比例。
　　
“破產大面積發生，這是去產能的最好模式，等于擠掉近幾年非常規擴張帶來的泡沫。”包張靜對記者表示，在這一輪行業洗牌中，破產的比例要遠遠大于兼並重組。
　　
包張靜說，雖然這些不具備競爭力企業的破產淘汰，可能會讓整個行業回歸正常，但對于個體的船企來說肯定是非常痛苦的。“前些年行業旺盛時期，民間資本踴躍進入后繁殖了大量中小船廠，他們該賺的錢都賺了，該賠的也都賠了。現下破產不能怪市場，也不能指望政府來救市，要以自身的生存能力來應對這個環境。”
　　
兼並重組不易
　　
造船業的上游是航運業，市場需求與國際煤炭、鐵礦石等大宗商品的運輸量息息相關；而下游則連通鋼鋁材、電機等行業，對巨視經濟有著敏銳的回應。當前，造船業的不景氣並不只是中國，在全世界範圍內都有體現。
　　
據了解，目前，韓國造船業也面臨一些困境，但同期獲得的訂單數量遠超過他們的中國同行。同時，韓國獲得的高附加值船舶的訂單量沒有減少反而在增加。中國造船企業長期以來依靠低端製造、低成本、大規模擴張的模式已經難以在國際競爭中取勝。
　　
財經評論人葉檀曾撰文指出，中國造船業應該學習韓國模式。而所謂韓國模式就是注重技術、大資金集團軍作戰的模式。“中國產業轉型無捷徑可走，技術含量低而污染高的造船企業只能任其淘汰，而技術較為高端的製造企業則可打造成市場化、互相競爭的新財團。關鍵是這些企業得保持市場野狼性，而不是由懶散的壟斷貴族們來主導這場變革。”
　　
但是對于廣大的國內造船企業來說，想要兼並重組同樣並非易事。7月，廣船國際收購中國船舶旗下子公司——廣州中船龍穴造船有限公司，而廣船國際老總韓廣德已經移師龍穴造船。但目前對于具體收購價格、收購模式以及今后的公司戰略，雙方都沒有公開披露。
　　
“大家都遇到困難，抱團怎么抱，取暖怎么取都是問題。”包張靜認為，首先，中小船企在行業洗牌過程中幾乎沒有話語權。兼並也得有對象，自身經營不好，也不會被其他公司看中。其次，大公司在發展過程中有著錯綜複雜的情況，都從自己的角度謀求利益，較難達成多方共贏的局面。
　　
4月，工信部發布了《關於進一步加強企業兼並重組工作的通知》，提出推展優勢企業實施強強聯合、跨地區兼並重組、境外並購和投資合作，以提升產業集中度，促進規模化、集約化經營，並將船舶列為加快兼並重組的重點行業。
　　
中國船舶工業經濟研究中心分析師夏曉雯認為，在行業淘汰整合過程中，一些規模大、經營績效好、生產技術高的企業將會最終留存下來。此外，一些關注細分市場、專注于特色生產的船企也將會留下來。

青島230億建“千萬平米”物流園區
大眾日報 2012-07-31    

為推展物流園區建設,《青島市“千萬平米”物流園區建設推進方案》日前出台,青島將投資230億元,建設1600萬平方米物流園區。
　　
據了解,《方案》計畫到2016年,建成包括前灣港南港區物流園、董家口港區物流園、膠州灣國際物流園、城陽綜合物流園等在內的“千萬平米”物流園區,全市物流操作量達到3000萬公頓,建成物流園區訊息服務平台,基本實現物流園區的集聚化、訊息化。
　　
其中,前灣港南港區物流園,依托前灣港區和保稅港區,建設具備集疏運、倉儲以及公共訊息服務等功能的綜合物流園區；董家口港區物流園,依托董家口港區,打造國家大宗干散貨集散中心和重要能源儲備中心；膠州灣國際物流園,依托鐵路貨櫃中心站,建設輻射半島、聯網全國的訊息化陸路綜合物流中心和電子商務樞紐；城陽綜合物流園,依托空港和公路,為區域經濟發展提供綜合物流服務的物流園區。