馬士基呼籲業內避免惡性價格戰
馬士基呼籲業內避免惡性價格戰
大公報 2012-7-20
馬士基呼吁合作對抗航運低潮，冀明年複蘇
馬士基有限公司政策法規事務總經理石應同近日在南京表示，在運力供大于求的背景下，預計今年下半年全球航運市場仍將持續低迷，航運企業也將普遍虧損，但明年有望出現緩慢複蘇。他呼籲業界更大力度地提升運費和改善服務質量，避免出現惡性的價格競爭。
作為全球航運業“龍頭”，馬士基今年接連上調相關航線運費，其他航企也紛紛效彷。石應同指出，馬士基的運費已較去年上調了三至四成左右。不過對于后續漲價空間，目前尚無法預測。
班輪收費低過七年前
他強調，漲價亦是無奈之舉，因為班輪公司從提供的服務中獲得的回報越來越少。近幾年班輪公司為降低營運費用，相繼減速航行、加強管理等，但燃油價格的上漲幾乎抵銷了所有努力。如果再考慮到通貨膨脹原素，目前班輪公司的收費標準比七年之前還要低。
石應同指出，IMF調低了對未來兩年全球經濟和貿易增速的預測，而貿易增速的回落將對航運業帶來巨大挑戰，因為船隊的運力仍將保持增長，運力過剩的現象將更為突出。他坦言，在當前市場情勢下，航運業無法自食其力，更蠶食股東的價值。航運企業的經營現金流無法支撐自身的再投資，其中也包括馬士基。
他認為，航運市場可能還會面對比現下更糟的情況，在此情況下，所有航運企業都不能透過殺價競爭擾亂市場，而是應該控制新造船量，使運力與需求保持一致，致力于為客戶提供真正有價值及高水準的服務，同時減少成本，降低排放，由此才能實現航運業的可持續發展。
石應同說，“天天馬士基”是馬士基針對航運業的不可靠性推出的一項服務，到今年2月份，“天天馬士基”所有班輪的準班率達到了99%以上，受到了客戶的廣泛好評。目前，馬士基正在考慮將這一特色服務擴展到其他航線。此外，馬士基年底還會推出新的網站，使網上訂艙更加便捷。透過提升服務，馬士基相信可以將客戶的交易費用降低50%，甚至可降低70%。
根據馬士基公佈的數據，今年第一季度其航運業務虧損近6億美元，相當于去年全年的虧損額。石應同表示，馬士基希望透過 取一系列舉措，在今年實現盈虧平衡，不過最終能否實現目標仍需看今年下半年的市場情況。
中國遠洋“買下午五點鐘魚”
鳳凰財經 2012-7-20
“當下世界各國經濟進入衰退期，中國進出口情況明顯惡化，這對世界航運是一個莫大的打擊，現下是最困難的嚴冬期”，中國遠洋運輸集團董事長魏家福在參加“中美企業投資與合作論壇”期間接受採訪時如是說。
當前世界經濟疲軟毋庸置疑，國際貨幣基金組織（IMF）也在16日發布的《世界經濟展望報告》中小幅下調今明兩年全球經濟增長預期，並警告全球經濟面臨更大風險，而中國的經濟增速也首次破8。
作為世界經濟風向標的海營運業更是率先感受到經濟下滑的衝擊。中國遠洋運輸 集團董事長魏家福在被問及中遠的貨運量等受到何種影響時並未直接做答，而是與中遠在應對08年次資危機時的情況做了一個比較。
他透露07、08年次貸危機之時中遠曾組織次貸危機研究小組研究次貸危機影響下的全球經濟趨勢，並跟據結果對公司經營進行了六項調整。其中包括立即將美國銀行的存款調往中國、將在美國銀行的舉債換到中國銀行、堅持現金為王（要求任何時候帳面上現金不得低于600億）、堅持與中國銀行簽定授信額度745億等決策。另外當時中遠決定立即停止重大投資決策，將三家公司上報的新造126條散戶船的計畫全部否決。
但是，危中有機，魏家福認為低迷的經濟情勢也為中國遠洋帶來低價收購的好時機。“中國遠洋有一個‘買下午五點鐘魚’的理念，中國很多婦女早上拎籃子買魚，價格昂貴，而有經濟頭腦的婦女下午五點去市場買魚，往往能買到物美價廉的商品。”
他坦言，當下世界各國經濟的確是進入衰退期，中國進出口情況明顯惡化，這對世界航運是一個莫大的打擊，現下是最困難的嚴冬期。對于企業如何過冬，他認為，這個時候要審視內部，提升管理，降本增效，把內功練好，保持現金流不斷，等待機遇。
亞歐線班輪公司6次提價求自救
中國交通報 2012-7-20
2012年上半年，在領頭羊馬士基航運的率領下，班輪公司在亞歐航線進行了6次運價推漲計畫，成功地將亞歐航線運價推漲至2000美元/TEU的歷史高位。與2011年運價跌跌不休，漲價計畫屢漲屢敗相比，似乎打了翻身戰。那么，在貨櫃運輸需求仍沒有大的複蘇前提下，班輪公司的集體自救，能否駛過市場寒冬，奔向“春天”呢？
運輸需求增長乏力
歐盟經濟情勢相當脆弱，債務危機再度加劇的風險猶在，各成員國之間在經濟發展方面的差距也在拉大。歐盟委員會發表的春季經濟預測報告稱，歐盟經濟在去年年底出現萎縮之后，目前正陷入輕微衰退。歐盟經濟和金融前景仍面臨較大的不確定性。據貨櫃貿易統計公司（CTS）最新統計，今年1至4月亞歐航線西行箱運量達444萬TEU，同比下滑1.2%。
歐洲經濟的不確定性可能是今年全球需求增長的最大抑制原素。歐洲持續疲弱的需求將令主干航線貨量增長乏力，這意味著今年歐線貨量只會保持適度增長。預計2012年亞歐航線雙向貨量相對平穩，增幅不大。杜魯裡預計今年亞歐航線西行運量達1430萬TEU，同比增幅2%。Alphaliner預計今年貨量增幅僅為1.5%。
大船上線壓力大
亞歐航線是大型貨櫃船的主要陣地。除了運輸需求疲軟的重要原素，市場能否恢復的關鍵還取決于市場運力的拋放情況。而亞歐航線的大船拋放呈現“扎堆”態勢，運力過剩壓力巨大。
據統計，2011年全年共交付74艘8000+TEU船舶，合計運力83.8萬TEU，而其中65艘、76.1萬TEU運力被拋放到亞歐市場，占8000+TEU船舶交付量的90.8%，2010年這個比例為86.9%。據Alphaliner統計，今年將有55艘萬箱船、合計71萬TEU運力交付，6月份后預計交付22艘、約28.3萬TEU運力，這批船舶的主要拋放市場可能仍將集中在亞歐航線。
根據Alphaliner的數據，2011年減速航行平均吸收了65萬至73萬TEU運力，在去年2月時達到尖峰，吸收80萬TEU。自2011年9月以來，25條長距離航線透過減速航行將運輸時間增加了1周，吸收了額外15萬TEU運力。目前，幾乎全部長距離航線都採用減速航行，吸收了相當于船隊總運力4.9%、75萬TEU的運力。預計未來加船減速消耗運力的空間將越來越小。
如果按目前航線船舶配置，假設西北歐線都升級到11艘船舶，地中海航線都升級到10艘船舶計算，預計航線還能吸納45艘船舶，按平均船舶8000TEU推算，透過加船減速模式，歐線還能再吸納約36萬TEU的運力。如果按西北歐線都升級為10艘船，地中海線為9艘船舶計算，歐線透過加船減速模式還能吸納14艘船舶，約11.2萬TEU運力。
競爭激烈高度壟斷
市場架構因船公司逐漸適應艱難局勢而變化。目前行業發展最大的驅動力在于船公司或聯盟競相在主干航線上配置最大型的運力以確保自身在單位成本上的優勢。這已促成亞歐線新格局的形成，一些船公司選擇聯合起來分擔成本，共享船舶，為貨主提供與“天天馬士基”類似的服務。比如，達飛輪船和地中海航運在歐線結成聯盟，偉大聯盟和新世界聯盟宣佈合併為由6家班輪公司組成的G6聯盟，CKYH綠色聯盟與長榮海運開展艙位互換合作。
據Alphaliner統計，截至今年5月，馬士基航運、達飛輪船/地中海航運以及G6在亞歐線的運力份額分別為25%、28%、18%。在三大主要力量的夾擊下，預計持有8000TEU船以下的小型船公司的生存將更加艱難。去年馬來西亞航運（MISC）就宣佈退出貨櫃運輸市場。如果今年繼續有出局者，將有利于市場供求基本面的好轉，對運價恢復形成支撐。
班輪公司應理性經營
地緣政治與經濟環境的可預期性降低令船公司準確匹配新建運力與需求的難度越來越大，以及市場份額總是優先于維持運價穩定導致亞歐航線運價的更多動盪。由於全球需求增長乏力，超大型船的交付仍將是行業面臨的一個棘手問題。船公司未來是否贏利將取決于船公司是否能理性經營。在2009年不景氣時，閑置運力一度創紀錄達到150萬TEU左右，隨后2010年各主要航線運價全面恢復，2011年運力快速集中拋放，又導致運價一落千丈。今年上半年航線運價恢復情勢良好，有些班輪公司已經開始贏利，隨著旺季來臨，部分班輪公司又開始恢復或新開航線。截至6月底，遠東歐洲航線周運力達35.3萬TEU，同比下滑1.4%，較年初增長10%。
運價的大起大落，不僅嚴重影響班輪公司經營的穩定性、持續性，也給外貿客戶運輸成本帶來巨大的波動風險。面對總體運力仍然過剩的局面，透過單一殺價模式爭取市場份額只會導致整體班輪行業受損，業界應理性經營，透過合理配置航線、降低航速、撤銷運力、加大貨櫃船拆解力度等，使行業供需逐步趨于平衡，從而使運價穩定在一個相對合理的水準，否則航線運價又將經歷劇烈的波動。
上半年對外貿易同比增長8%
中國經濟網 2012-7-20
今年以來，中國對外貿易遭遇了前所未有的複雜情勢，外部需求嚴重不足、出口成本快速上升等諸多不利原素，直接導致了中國外貿增速的回落。數據顯示，上半年，中國外貿進出口總值為18398.4億美元，同比增長8%。
8%的外貿增速，不僅比去年同期大幅降低，也是近年來不多見的個位數增長。商務部新聞發言人沈丹陽17日在例行發布會上說，“在全球經濟低迷的大背景下，8%的增長已經超過預期，來之不易。”
當前，世界經濟情勢仍然十分嚴峻，影響經濟發展的不確定、不穩定元素還在增多，處于“爬坡”中的中國外貿必須搶抓機遇、迎難而上，在保持住低位回穩勢頭的同時，做好迎接更大挑戰的準備。
外需低迷成為最大變量
在全球化的背景下，中國的經濟可以“風景這邊獨好”，卻難以獨善其身。今年以來，世界經濟複蘇進程緩慢，主要發達經濟體的債務問題嚴重，失業率居高不下，消費信心低迷，需求嚴重不足，中國外貿面臨嚴峻挑戰。
統計顯示，截至今年6月，中國對德國出口已經連續4個月下降，對法蘭西出口也已連續3個月下降，對義大利出口更是連續10個月下降。今年上半年，作為中國第一大出口市場的歐盟已被美國所取代，然而，美國經濟回暖的勢頭仍不穩固，其對中國出口產品的需求也未回到以往有過的水準。
歐債危機也波及到亞洲及周邊國家(地區)市場，亞洲一些國家和地區經濟發展速度放緩，市場需求萎縮。今年以來，中國對日本、新加坡等國的出口也有較大幅度下滑。與此同時，受自身經濟發展影響，這些國家和地區對華直接投資也出現不同程度的減少。長期以來，中國對外出口中，外商投資企業所占比重均超過50%。而從去年11月份開始，中國實際利用外資連續6個月下降，外資對出口貢獻正在不斷減弱，一定程度上也影響了中國外貿的增長。
從內部環境看，隨著勞動力、資源等要素成本的上漲，中國出口產品綜合成本居高不下，一定程度上削弱了中國產品的市場競爭力，一些勞動密集型產品的訂單已經開始向周邊國家和地區轉移。
國際市場的不振，還帶來了貿易保護主義的抬頭，由此引發的貿易摩擦也在不斷增多。
據統計，上半年，中國共遭遇了18個國家(地區)發起的貿易救濟調查40起，同比增長了38%，涉案金額37億美元，同比增長了76%。
在貿易摩擦不斷增多的同時，貿易風險也在逐步加大。今年1至5月，僅中國出口信用保險福建分公司就受理了報損案件143起，增長了30%，其中歐洲市場報損53起，增長了212%。儘管貿易保護主義對保持全球經濟穩定增長不會帶來任何益處，但它對中國外貿發展的影響卻不容忽視。
展望未來經濟走勢，最大不確定性仍然來自全球經濟。專家指出，未來影響中國經濟走勢的最大變量還是外需，在世界經濟走勢尚不明朗的情況下，我們要未雨綢繆，做一個有準備的應對者。
低位企穩預期向好
上半年，中國對外貿易增速回落至個位數的8%，儘管離10%的目標尚有一定差距，但仍不乏可圈可點之處，總體上保持了低位回穩、平穩增長的回暖態勢。
“我們認為，這個增長是來之不易的。”商務部新聞發言人沈丹陽表示，今年上半年的出口是穩步“爬坡”，實現了9.2%的增長。儘管這樣的增長比起前兩年仍屬低位營運，但在全球10大貿易體裡，中國的出口增長應該說是最快的。
從最近3個月的數據看，外貿勢有好轉跡象︰經季節調整法調整后顯示，4月份中國外貿進出口增速僅為6.1%，5月回升至11.1%，而6月份繼續回升到12.4%。總體上看，二季度我國進出口、出口和進口同比分別增長了8.6%、10.5%和6.5%，比一季度環比增加了14.1%，外貿進出口呈現溫和反彈。
政務院發展研究中心對外經濟部研究員張麗平告訴記者，每年的第三季度都是出口比較集中的時期，這意味著，三、四季度我國外貿發展有望繼續保持著當前回暖向好的趨勢。在商務部國際貿易經濟合作研究院研究員李健看來，當前中國與外貿有關的退稅、信貸等政策均已比較穩定，而民眾幣匯率在一定時期內也將保持相對穩定。此外，最新公佈的6月份CPI增長也創下29個月以來的新低，這使得我國外貿企業的成本壓力進一步緩解。
繼續打好外貿“組合拳”
面對複雜多變的世界經濟情勢，要想實現今年外貿“保十”目標，尚需付出艱苦努力。
多位專家表示，雖然中國外貿依存度已從尖峰時的67%回落至50.1%，但穩定外需對于穩增長仍具有重要作用。要在穩定道統市場的同時，深度開拓新興市場，不斷擴大高技術、高附加值商品出口。同時，繼續用好政策“組合拳”，加強巨視調控的針對性、前瞻性，不斷加大政策預調、微調的力度和節奏，鞏固中國外貿回穩向好的發展勢頭。
今年以來，黨中央、政務院及時出台政策調控措施，先后降低銀行存款準備金率和兩次降息，為保持經濟穩定增長髮揮了積極作用。此前，商務部、民眾銀行、海關總署等10部委聯合印發了《關於加快轉變外貿發展模式的指導意見》，國內首個《對外貿易發展“十二五”規劃》也同期發布。
專家指出，政策效應通常具有一定的滯后性，這意味著上述政策效應將會在下半年得以集中釋放，會對中國進出口貿易形成實質性的利好。針對下半年外貿情勢，還應在以下幾方面加大工作力度︰
繼續穩定和完善對外貿易政策，引導銀行業、金融機構增加外貿融資，提升出口信用保險的覆蓋面和服務水準，幫助外貿企業減少出口業務風險，增強開拓市場的信心；
積極擴大進口，完善進口貼息、進口信貸、進口便利化等政策措施，在促進貿易平衡發展中不斷優化我國經濟架構；
進一步推進貿易自由化，加大貿易摩擦的應對力度，積極利用世貿規則和法律法規保護國內產業健康發展。
我們還要看到，政府在促進外貿增長中的引導與扶持是必不可少的，但核心環節仍在于企業自身。面對複雜多變的外部環境，作為經濟活動主體的企業需要搶抓機遇，主動求變，在調架構轉模式中轉型升級，只有真正“調到位”、“轉上去”了，才能在市場競爭中立于不敗之地。
儘管面臨很多困難，儘管情勢還很嚴峻，但是我們仍然很有信心，經過努力，我們完全能夠實現全年外貿的增長目標。
三大集運公司宣佈再提價迎旺季
每日經濟新聞 2012-7-20
隨著運輸旺季的來臨，集運市場欲7月底8月初再圖提價，且提幅較大。
其中，東方海外從8月1日起亞歐線統一加收300美元每標箱，並加收138美元每標箱的燃油附加費；而中海集運、中國遠洋旗下的中運集運也宣佈將上調運價。
業內分析認為，儘管各集運公司謀求提價為情理之中，但需求並非真的旺盛，運力也並非削減到位，故宣佈的提價最終能否實現難有定論。也有分析認為，集運公司的集體宣佈再次提價多為造聲勢，以便讓貨主貨代接受現下的價格，市場不好的情勢下很可能是“雷聲大雨點小”，加價恐不能完全如愿。
集運公司宣佈再提價
東方海外7月18日在其網站宣佈了亞歐航線的提價幅度，“8月1日開始所有由亞洲西行至歐洲航線的貨運收費每標箱一律增加300美元。新增收費適用于東亞(包括日本)、印度次大陸、中東到北歐、地中海及黑海航線。”同時記者了解到，東方海外還于7月12日告知其客戶，8月份由北歐到亞洲貨運航線每普通貨櫃及冷凍貨櫃貨運的暫時燃油收費一律為138美元。
中海集運相關人士昨日告訴《每日經濟新聞》，繼7月加收旺季附加費之后，該公司欲在8月初再次上調多條航線運價並加收部分航線的旺季附加費。其中，7月22日起上調遠東至南美東及中美洲航線運價，幅度皆為500美元/TEU，8月1日起上調遠東至南美西、歐洲、地中海及澳洲等航線運價，漲幅為150至400美元/TEU不等。同時，中海集運還將于8月5日加收遠東至美線的旺季附加費，其中美西與美東航線分別為500美元/FEU與700美元/FEU。
此外，中國遠洋旗下主營貨櫃運輸業務的中遠集運也于7月18日宣佈全面上調各航線運價。其中8月1日遠東（包括日本）及印度次大陸至西北歐及地中海（包括以色列、黎巴嫩、敘利亞、北非及黑海地區）航線西行貨物實施統一運價上調400美元/TEU；8月15日遠東及印度次大陸至巴拿馬、加勒比（委內瑞拉及哥斯大黎加）及墨西哥航線所有貨物運價皆上調，漲幅每單位500美元至1000美元不等。
國泰君安日前研報認為，7月13日，上海航交所的SCFI綜指收于1373點，周環比下跌3.5%。集運市場受運力供應持續擴大和貨量萎靡不振影響，運價延續調整。
提價或難全部如愿
航運交易公報分析顯示，今年上半年，貨櫃運輸市場供需失衡的格局未有改變。
“由於2011年運費全年低迷，船公司虧損嚴重，加之油價高企，各大船公司入不敷出，自今年年初起率先在亞歐航線成功推漲運價，並超過預期維持了相當長的一段時間”，某航運分析師接受《每日經濟新聞》採訪時表示，“但是此后的每次提價之后大都價格都慢慢回落一些，儘管現下道統的需求旺季來臨，也許宣傳的提價能夠成功，但是堅持多久還是個問題。”
長江証券研報認為，當前歐洲受困于債務危機，進口需求走低，歐線供過于求的局面在短期內難以改善，因此已有船東聯合體拋出運力縮減計畫；而美線整體運輸需求近期同樣小幅下降，運價繼續下跌，不過鑒于整體供需格局，美線整體運輸需求優于歐線，大部分船東依然計畫在8月初執行500-700美元/FEU的提價。
上述航運分析師對記者表示，今年集運市場能多次提價不是需求的真正推展，而是供需雙方的博弈結果，而這種競爭模式在市場好轉時能否繼續存在就很難說了。
香港某分析師則對記者表示，集運企業此番再次提價多為 “吆喝”，如今市場不好，提價並非易事，航運公司拼命喊加價的目的或多為讓貨主接受現下的價格。
上述中海集運人士告訴記者，繼7月加收第一旺季附加費之后，8月將再次加收美線的旺季附加費，但她也坦言7月的旺季附加費上調之后的確有所下滑。不過她認為，提價主要還是配合市場，現下美線總體貨量還不錯，還是有些上升的空間。
據克拉克森統計，截至2012年6月1日，全球全貨櫃船總訂單量達到517艘、358.72萬TEU，約占現有船隊規模的22.6％。從交付期來看，預計在2012年6～12月份交付的運力約達81.7萬TEU，比去年同期多出16萬TEU。如果這些運力全部如期交付，且不考慮船舶拆解量，預計2012年全年的運力將達1667.57萬TEU，同比增長8.8％，增幅比去年擴大0.9個百分點。
上半年全世界船舶訂單量下降58%
造船速報 2012-7-20
導讀:今年上半年全世界的船舶訂單量下降了一半以上水準，韓國造船海洋業界繼去年之后持續佔據世界第一位置。
今年上半年全世界的船舶訂單量下降了一半以上水準，韓國造船海洋業界繼去年之后持續佔據世界第一位置。
根據韓國知識經濟部19日發表的“2012年上半年造船海洋產業動向”報告，今年上半年韓國船舶及海洋裝置訂單量為331萬CGT，在全世界訂單量877萬CGT中所占37.7%。
1-6月韓國的訂單量同比銳減65.3%，韓國業界在去年共獲得了1376萬CGT訂單，在去年全世界的船舶訂單量3225萬CGT中所占42.7%，今年的市場佔有率與去年相比下降5%。
中國在今年上半年共獲得了303萬CGT訂單，世界市場的佔有率為34.5%，與去年的32.1%（1035萬CGT）相比，上升2.4%p。日本在上半年獲得了107萬CGT、12.3%訂單，市場佔有率沒有發生變化。
另外，韓國在今年上半年的接單總額為140億美元，中國的為59億美元。兩個國家之間之所以差距巨大，是因為韓國業界主要獲得了鑽井船、FPSO、LNG船等有關資源開發及運輸的海洋裝置/船舶訂單，而中國業界主要獲得了散貨船、中小型貨櫃船等訂單，在接單的船型存在差距。
今年上半年韓國造船業界獲得了20億美元的1艘FPSO（全世界訂單量為1艘）及1艘2.8億美元的LNG-FSRU(1艘)訂單，獲得了約達44億美元的7艘鑽井船（8艘） 、7.7億美元的1艘LNG-FPSO（2艘） 、約31億美元的15艘LNG船（16艘） 、約為8億美元的16艘LPG船（23艘） ，約19億美元的30艘油輪（64艘）訂單。從中可知，韓國在高附加值船舶領域具備了世界級的競爭力。
另外，全球造船市況持續走低。今年上半年世界船舶訂單量為877萬CGT、同比減少58%。尤其在道統船舶領域的訂單量約為490萬CGT，銳減到金融危機之后2009年上半年的水準。除了道統船舶以外，LNG船、鑽井船等船舶的訂單量也同比約減少25%。
今年上半年阿姆斯特丹港吞吐量增長1.5%
商務部 2012-7-20
據荷蘭阿姆斯特丹港務局7月18日公佈的數據，阿姆斯特丹港2012年上半年貨物吞吐量達3800萬公頓，比去年同期增長1.5%，其中石油吞吐量增幅最大。
阿姆斯特丹港是整個阿姆斯特丹海港的重要組成部分，該海港包括艾默伊芳登、北荷蘭省以及贊斯塔德在內的北海區域，整個海港上半年的業務僅增長0.5%，貨物總吞吐量為4600萬公頓。
海運價格狂飆 東莞貨代難熬
東莞日報 2012-7-19
繼6月徵收亞歐航線旺季附加費之后，貨櫃海運業龍頭馬士基醞釀再一次提價。自8月1日起，從東北亞到澳洲的貨物運價將增長300美元/TEU和600美元/FEU。東北亞包含中國內地、香港、台灣和韓國。從遠東到西非的運價將增長150美元/TEU。業內人士指出，在本次運價提升之前，馬士基今年內已多次帶頭漲價。
連番的運價提升，在使東莞製造企業出口成本上漲的同時，或使貨代行業競爭進一步加劇。“如果跟著漲價，有可能流失客戶，不漲則無利可圖。”不過，業內人士也表示，隨著對國際海運價格規律的熟悉，東莞東莞日報產業鏈已經日趨成熟，在應對海運價格波動時也有了自己的辦法。
海運業封存運力
今年以來，在馬士基等龍頭企業的帶領下，國際海運價格提升的節奏非常快。從今年3月起，歐洲線每個月都在調升運價，甚至一個月漲兩次︰3月1日馬士基航運帶頭，每小柜調升700到775美元；隨后馬士基再度帶頭公佈自4月1日起每小柜再漲400美元；5月1日起每小柜再調400到500美元，5、6月間運價有較明顯回跌；隨后的6月，馬士基向亞歐航線徵收旺季附加費；7月1日由德國赫伯羅德航運帶頭漲價，也漲了約339美元。
除了歐洲航線，馬士基今年還對遠東到美國、加拿大等航線的運價作了調整。而本次計畫從8月1日開始的漲價，則瞄準了澳洲、西非、南非等線路。
“今年海運價格已經漲了好幾次。”東莞虎橋國際貨運代理有限公司董事長葉彬郎認為，目前海運業有50%的運力被封存，大多在北歐和新加坡一帶。“主要是由於運力過剩，所以大船東封存了大量的運力，而運力被封存的結果就是各航線運價的上漲。”葉彬郎坦言，其實馬士基的漲價幾乎是每年的例牌動作，不過今年的確顯得密集了一些。
貨代業競爭激烈
作為外向型經濟發達的東莞，有數量龐大的國際貨代企業連接著製造業和海外進口商，海運價格的風吹草動，對于他們有著直接的影響。
“目前貨代業競爭非常激烈，價格戰也是存在的。”東莞市巨東國際貨運有限公司相關負責人向記者介紹，一旦海運價格上漲，公司就要向客戶作出解釋，而今年運價上漲頻繁，公司也選擇了另辟蹊徑。“面對這樣的情況，我們就不一定走海運，如果走海運也不一定選擇馬士基。”她說，透過其他路徑能夠規避成本的上漲。
葉彬郎告訴記者，每次馬士基帶頭漲價，約有兩成的船東不會跟風漲價，而跟風漲價的船東之間也會有30~50美元的價格差，海運巨頭在宣佈漲價之后也會有2~3周的時間差。正是這些原素，給貨代公司留下了選擇的餘地，也使貨代業的價格戰有了空間。
另一位貨代企業負責人向記者介紹，海運價格接連上漲，貨代如果將成本轉嫁給貨主，或者會面臨失去客戶的風險，而如果不漲價，自身利潤空間又遭到擠壓。“貨櫃海運集中度非常高，我們根本沒有議價權。”
支招
簽靈活協議可規避成本風險
面對波動越來越頻繁的國際海運價格，東莞貨代業也有自保的“良方”。葉彬郎向記者介紹，近年來貨代公司與貨主簽訂的合約或協議，通常都只是確定雙方的業務合作關係，但在價格方面卻並不固定，而是隨著國際海運價格而隨時調整。“這樣就大大降低了海運漲價對于貨代的影響。”
不過，記者也了解到，並不是所有企業都採取了這樣的模式。“如果沒有涉及漲價條款，誰承擔漲價風險？雙方自會有一番博弈。”業內人士稱。
另一方面，製造企業也越來越多地選擇FOB（裝運港船上交貨）模式。“貨主只負責把貨物運到深圳或其他地方的港口，由進口商負責海運。”葉彬郎介紹，這也能有效地降低出口成本。然而，這種模式也具有可控性不強的弊端，東莞曾有家具企業因此而遭遇貨物失控並被騙的局面。
澳洲貨櫃吞吐量刷新紀錄
上海航運交易所 2012-7-19
澳洲最大貨櫃中心墨爾本2011-2012財年的貨櫃吞吐量為260萬TEU，同比上漲了7.8%，刷新了歷年來的最高記錄。
維多利亞州總理Ted Baillieu稱這一數據支持了聯合政府對于批准撥款16億澳元（相當于17億美元）用于港口建設的決定。其中包括第三個貨櫃碼頭的建設以及韋伯碼頭（Webb Dock）的配套特定自動化設施建設，此設施需要約4億澳元。
Ted Baillieu 稱︰“由於澳元升值和北部地區因為洪水肆虐出口量下降的現狀，位于澳洲南部的墨爾本港從中獲利，貨櫃吞吐量取得了飛速的發展。在上一財年，貨櫃出口量和進口量分別增長了9.8%和7.1%。貿易總量增長了8700萬公頓，漲幅為9.1%。這次大幅持續的增長堅定了聯合政府大力發展港口建設的決心，要向前推進發展黑斯廷斯港（Hastings Port）、維多利亞地區以及整個澳洲中長期的貨櫃吞吐量。”
墨爾本港行政長官Stephen Bradford表示，墨爾本港現如今的年貨櫃處理箱量比10年前增加了100多萬個，相當于每天平均處理7000個貨箱。
“2011-2012年間，貨櫃吞吐量以7.8%的成長率超過了過去十年長期平均6.5%的成長率。 ” Stephen Bradford稱。
大公報 2012-7-20
馬士基呼吁合作對抗航運低潮，冀明年複蘇
馬士基有限公司政策法規事務總經理石應同近日在南京表示，在運力供大于求的背景下，預計今年下半年全球航運市場仍將持續低迷，航運企業也將普遍虧損，但明年有望出現緩慢複蘇。他呼籲業界更大力度地提升運費和改善服務質量，避免出現惡性的價格競爭。
作為全球航運業“龍頭”，馬士基今年接連上調相關航線運費，其他航企也紛紛效彷。石應同指出，馬士基的運費已較去年上調了三至四成左右。不過對于后續漲價空間，目前尚無法預測。
班輪收費低過七年前
他強調，漲價亦是無奈之舉，因為班輪公司從提供的服務中獲得的回報越來越少。近幾年班輪公司為降低營運費用，相繼減速航行、加強管理等，但燃油價格的上漲幾乎抵銷了所有努力。如果再考慮到通貨膨脹原素，目前班輪公司的收費標準比七年之前還要低。
石應同指出，IMF調低了對未來兩年全球經濟和貿易增速的預測，而貿易增速的回落將對航運業帶來巨大挑戰，因為船隊的運力仍將保持增長，運力過剩的現象將更為突出。他坦言，在當前市場情勢下，航運業無法自食其力，更蠶食股東的價值。航運企業的經營現金流無法支撐自身的再投資，其中也包括馬士基。
他認為，航運市場可能還會面對比現下更糟的情況，在此情況下，所有航運企業都不能透過殺價競爭擾亂市場，而是應該控制新造船量，使運力與需求保持一致，致力于為客戶提供真正有價值及高水準的服務，同時減少成本，降低排放，由此才能實現航運業的可持續發展。
石應同說，“天天馬士基”是馬士基針對航運業的不可靠性推出的一項服務，到今年2月份，“天天馬士基”所有班輪的準班率達到了99%以上，受到了客戶的廣泛好評。目前，馬士基正在考慮將這一特色服務擴展到其他航線。此外，馬士基年底還會推出新的網站，使網上訂艙更加便捷。透過提升服務，馬士基相信可以將客戶的交易費用降低50%，甚至可降低70%。
根據馬士基公佈的數據，今年第一季度其航運業務虧損近6億美元，相當于去年全年的虧損額。石應同表示，馬士基希望透過 取一系列舉措，在今年實現盈虧平衡，不過最終能否實現目標仍需看今年下半年的市場情況。
中國遠洋“買下午五點鐘魚”
鳳凰財經 2012-7-20
“當下世界各國經濟進入衰退期，中國進出口情況明顯惡化，這對世界航運是一個莫大的打擊，現下是最困難的嚴冬期”，中國遠洋運輸集團董事長魏家福在參加“中美企業投資與合作論壇”期間接受採訪時如是說。
當前世界經濟疲軟毋庸置疑，國際貨幣基金組織（IMF）也在16日發布的《世界經濟展望報告》中小幅下調今明兩年全球經濟增長預期，並警告全球經濟面臨更大風險，而中國的經濟增速也首次破8。
作為世界經濟風向標的海營運業更是率先感受到經濟下滑的衝擊。中國遠洋運輸 集團董事長魏家福在被問及中遠的貨運量等受到何種影響時並未直接做答，而是與中遠在應對08年次資危機時的情況做了一個比較。
他透露07、08年次貸危機之時中遠曾組織次貸危機研究小組研究次貸危機影響下的全球經濟趨勢，並跟據結果對公司經營進行了六項調整。其中包括立即將美國銀行的存款調往中國、將在美國銀行的舉債換到中國銀行、堅持現金為王（要求任何時候帳面上現金不得低于600億）、堅持與中國銀行簽定授信額度745億等決策。另外當時中遠決定立即停止重大投資決策，將三家公司上報的新造126條散戶船的計畫全部否決。
但是，危中有機，魏家福認為低迷的經濟情勢也為中國遠洋帶來低價收購的好時機。“中國遠洋有一個‘買下午五點鐘魚’的理念，中國很多婦女早上拎籃子買魚，價格昂貴，而有經濟頭腦的婦女下午五點去市場買魚，往往能買到物美價廉的商品。”
他坦言，當下世界各國經濟的確是進入衰退期，中國進出口情況明顯惡化，這對世界航運是一個莫大的打擊，現下是最困難的嚴冬期。對于企業如何過冬，他認為，這個時候要審視內部，提升管理，降本增效，把內功練好，保持現金流不斷，等待機遇。
亞歐線班輪公司6次提價求自救
中國交通報 2012-7-20
2012年上半年，在領頭羊馬士基航運的率領下，班輪公司在亞歐航線進行了6次運價推漲計畫，成功地將亞歐航線運價推漲至2000美元/TEU的歷史高位。與2011年運價跌跌不休，漲價計畫屢漲屢敗相比，似乎打了翻身戰。那么，在貨櫃運輸需求仍沒有大的複蘇前提下，班輪公司的集體自救，能否駛過市場寒冬，奔向“春天”呢？
運輸需求增長乏力
歐盟經濟情勢相當脆弱，債務危機再度加劇的風險猶在，各成員國之間在經濟發展方面的差距也在拉大。歐盟委員會發表的春季經濟預測報告稱，歐盟經濟在去年年底出現萎縮之后，目前正陷入輕微衰退。歐盟經濟和金融前景仍面臨較大的不確定性。據貨櫃貿易統計公司（CTS）最新統計，今年1至4月亞歐航線西行箱運量達444萬TEU，同比下滑1.2%。
歐洲經濟的不確定性可能是今年全球需求增長的最大抑制原素。歐洲持續疲弱的需求將令主干航線貨量增長乏力，這意味著今年歐線貨量只會保持適度增長。預計2012年亞歐航線雙向貨量相對平穩，增幅不大。杜魯裡預計今年亞歐航線西行運量達1430萬TEU，同比增幅2%。Alphaliner預計今年貨量增幅僅為1.5%。
大船上線壓力大
亞歐航線是大型貨櫃船的主要陣地。除了運輸需求疲軟的重要原素，市場能否恢復的關鍵還取決于市場運力的拋放情況。而亞歐航線的大船拋放呈現“扎堆”態勢，運力過剩壓力巨大。
據統計，2011年全年共交付74艘8000+TEU船舶，合計運力83.8萬TEU，而其中65艘、76.1萬TEU運力被拋放到亞歐市場，占8000+TEU船舶交付量的90.8%，2010年這個比例為86.9%。據Alphaliner統計，今年將有55艘萬箱船、合計71萬TEU運力交付，6月份后預計交付22艘、約28.3萬TEU運力，這批船舶的主要拋放市場可能仍將集中在亞歐航線。
根據Alphaliner的數據，2011年減速航行平均吸收了65萬至73萬TEU運力，在去年2月時達到尖峰，吸收80萬TEU。自2011年9月以來，25條長距離航線透過減速航行將運輸時間增加了1周，吸收了額外15萬TEU運力。目前，幾乎全部長距離航線都採用減速航行，吸收了相當于船隊總運力4.9%、75萬TEU的運力。預計未來加船減速消耗運力的空間將越來越小。
如果按目前航線船舶配置，假設西北歐線都升級到11艘船舶，地中海航線都升級到10艘船舶計算，預計航線還能吸納45艘船舶，按平均船舶8000TEU推算，透過加船減速模式，歐線還能再吸納約36萬TEU的運力。如果按西北歐線都升級為10艘船，地中海線為9艘船舶計算，歐線透過加船減速模式還能吸納14艘船舶，約11.2萬TEU運力。
競爭激烈高度壟斷
市場架構因船公司逐漸適應艱難局勢而變化。目前行業發展最大的驅動力在于船公司或聯盟競相在主干航線上配置最大型的運力以確保自身在單位成本上的優勢。這已促成亞歐線新格局的形成，一些船公司選擇聯合起來分擔成本，共享船舶，為貨主提供與“天天馬士基”類似的服務。比如，達飛輪船和地中海航運在歐線結成聯盟，偉大聯盟和新世界聯盟宣佈合併為由6家班輪公司組成的G6聯盟，CKYH綠色聯盟與長榮海運開展艙位互換合作。
據Alphaliner統計，截至今年5月，馬士基航運、達飛輪船/地中海航運以及G6在亞歐線的運力份額分別為25%、28%、18%。在三大主要力量的夾擊下，預計持有8000TEU船以下的小型船公司的生存將更加艱難。去年馬來西亞航運（MISC）就宣佈退出貨櫃運輸市場。如果今年繼續有出局者，將有利于市場供求基本面的好轉，對運價恢復形成支撐。
班輪公司應理性經營
地緣政治與經濟環境的可預期性降低令船公司準確匹配新建運力與需求的難度越來越大，以及市場份額總是優先于維持運價穩定導致亞歐航線運價的更多動盪。由於全球需求增長乏力，超大型船的交付仍將是行業面臨的一個棘手問題。船公司未來是否贏利將取決于船公司是否能理性經營。在2009年不景氣時，閑置運力一度創紀錄達到150萬TEU左右，隨后2010年各主要航線運價全面恢復，2011年運力快速集中拋放，又導致運價一落千丈。今年上半年航線運價恢復情勢良好，有些班輪公司已經開始贏利，隨著旺季來臨，部分班輪公司又開始恢復或新開航線。截至6月底，遠東歐洲航線周運力達35.3萬TEU，同比下滑1.4%，較年初增長10%。
運價的大起大落，不僅嚴重影響班輪公司經營的穩定性、持續性，也給外貿客戶運輸成本帶來巨大的波動風險。面對總體運力仍然過剩的局面，透過單一殺價模式爭取市場份額只會導致整體班輪行業受損，業界應理性經營，透過合理配置航線、降低航速、撤銷運力、加大貨櫃船拆解力度等，使行業供需逐步趨于平衡，從而使運價穩定在一個相對合理的水準，否則航線運價又將經歷劇烈的波動。
上半年對外貿易同比增長8%
中國經濟網 2012-7-20
今年以來，中國對外貿易遭遇了前所未有的複雜情勢，外部需求嚴重不足、出口成本快速上升等諸多不利原素，直接導致了中國外貿增速的回落。數據顯示，上半年，中國外貿進出口總值為18398.4億美元，同比增長8%。
8%的外貿增速，不僅比去年同期大幅降低，也是近年來不多見的個位數增長。商務部新聞發言人沈丹陽17日在例行發布會上說，“在全球經濟低迷的大背景下，8%的增長已經超過預期，來之不易。”
當前，世界經濟情勢仍然十分嚴峻，影響經濟發展的不確定、不穩定元素還在增多，處于“爬坡”中的中國外貿必須搶抓機遇、迎難而上，在保持住低位回穩勢頭的同時，做好迎接更大挑戰的準備。
外需低迷成為最大變量
在全球化的背景下，中國的經濟可以“風景這邊獨好”，卻難以獨善其身。今年以來，世界經濟複蘇進程緩慢，主要發達經濟體的債務問題嚴重，失業率居高不下，消費信心低迷，需求嚴重不足，中國外貿面臨嚴峻挑戰。
統計顯示，截至今年6月，中國對德國出口已經連續4個月下降，對法蘭西出口也已連續3個月下降，對義大利出口更是連續10個月下降。今年上半年，作為中國第一大出口市場的歐盟已被美國所取代，然而，美國經濟回暖的勢頭仍不穩固，其對中國出口產品的需求也未回到以往有過的水準。
歐債危機也波及到亞洲及周邊國家(地區)市場，亞洲一些國家和地區經濟發展速度放緩，市場需求萎縮。今年以來，中國對日本、新加坡等國的出口也有較大幅度下滑。與此同時，受自身經濟發展影響，這些國家和地區對華直接投資也出現不同程度的減少。長期以來，中國對外出口中，外商投資企業所占比重均超過50%。而從去年11月份開始，中國實際利用外資連續6個月下降，外資對出口貢獻正在不斷減弱，一定程度上也影響了中國外貿的增長。
從內部環境看，隨著勞動力、資源等要素成本的上漲，中國出口產品綜合成本居高不下，一定程度上削弱了中國產品的市場競爭力，一些勞動密集型產品的訂單已經開始向周邊國家和地區轉移。
國際市場的不振，還帶來了貿易保護主義的抬頭，由此引發的貿易摩擦也在不斷增多。
據統計，上半年，中國共遭遇了18個國家(地區)發起的貿易救濟調查40起，同比增長了38%，涉案金額37億美元，同比增長了76%。
在貿易摩擦不斷增多的同時，貿易風險也在逐步加大。今年1至5月，僅中國出口信用保險福建分公司就受理了報損案件143起，增長了30%，其中歐洲市場報損53起，增長了212%。儘管貿易保護主義對保持全球經濟穩定增長不會帶來任何益處，但它對中國外貿發展的影響卻不容忽視。
展望未來經濟走勢，最大不確定性仍然來自全球經濟。專家指出，未來影響中國經濟走勢的最大變量還是外需，在世界經濟走勢尚不明朗的情況下，我們要未雨綢繆，做一個有準備的應對者。
低位企穩預期向好
上半年，中國對外貿易增速回落至個位數的8%，儘管離10%的目標尚有一定差距，但仍不乏可圈可點之處，總體上保持了低位回穩、平穩增長的回暖態勢。
“我們認為，這個增長是來之不易的。”商務部新聞發言人沈丹陽表示，今年上半年的出口是穩步“爬坡”，實現了9.2%的增長。儘管這樣的增長比起前兩年仍屬低位營運，但在全球10大貿易體裡，中國的出口增長應該說是最快的。
從最近3個月的數據看，外貿勢有好轉跡象︰經季節調整法調整后顯示，4月份中國外貿進出口增速僅為6.1%，5月回升至11.1%，而6月份繼續回升到12.4%。總體上看，二季度我國進出口、出口和進口同比分別增長了8.6%、10.5%和6.5%，比一季度環比增加了14.1%，外貿進出口呈現溫和反彈。
政務院發展研究中心對外經濟部研究員張麗平告訴記者，每年的第三季度都是出口比較集中的時期，這意味著，三、四季度我國外貿發展有望繼續保持著當前回暖向好的趨勢。在商務部國際貿易經濟合作研究院研究員李健看來，當前中國與外貿有關的退稅、信貸等政策均已比較穩定，而民眾幣匯率在一定時期內也將保持相對穩定。此外，最新公佈的6月份CPI增長也創下29個月以來的新低，這使得我國外貿企業的成本壓力進一步緩解。
繼續打好外貿“組合拳”
面對複雜多變的世界經濟情勢，要想實現今年外貿“保十”目標，尚需付出艱苦努力。
多位專家表示，雖然中國外貿依存度已從尖峰時的67%回落至50.1%，但穩定外需對于穩增長仍具有重要作用。要在穩定道統市場的同時，深度開拓新興市場，不斷擴大高技術、高附加值商品出口。同時，繼續用好政策“組合拳”，加強巨視調控的針對性、前瞻性，不斷加大政策預調、微調的力度和節奏，鞏固中國外貿回穩向好的發展勢頭。
今年以來，黨中央、政務院及時出台政策調控措施，先后降低銀行存款準備金率和兩次降息，為保持經濟穩定增長髮揮了積極作用。此前，商務部、民眾銀行、海關總署等10部委聯合印發了《關於加快轉變外貿發展模式的指導意見》，國內首個《對外貿易發展“十二五”規劃》也同期發布。
專家指出，政策效應通常具有一定的滯后性，這意味著上述政策效應將會在下半年得以集中釋放，會對中國進出口貿易形成實質性的利好。針對下半年外貿情勢，還應在以下幾方面加大工作力度︰
繼續穩定和完善對外貿易政策，引導銀行業、金融機構增加外貿融資，提升出口信用保險的覆蓋面和服務水準，幫助外貿企業減少出口業務風險，增強開拓市場的信心；
積極擴大進口，完善進口貼息、進口信貸、進口便利化等政策措施，在促進貿易平衡發展中不斷優化我國經濟架構；
進一步推進貿易自由化，加大貿易摩擦的應對力度，積極利用世貿規則和法律法規保護國內產業健康發展。
我們還要看到，政府在促進外貿增長中的引導與扶持是必不可少的，但核心環節仍在于企業自身。面對複雜多變的外部環境，作為經濟活動主體的企業需要搶抓機遇，主動求變，在調架構轉模式中轉型升級，只有真正“調到位”、“轉上去”了，才能在市場競爭中立于不敗之地。
儘管面臨很多困難，儘管情勢還很嚴峻，但是我們仍然很有信心，經過努力，我們完全能夠實現全年外貿的增長目標。
三大集運公司宣佈再提價迎旺季
每日經濟新聞 2012-7-20
隨著運輸旺季的來臨，集運市場欲7月底8月初再圖提價，且提幅較大。
其中，東方海外從8月1日起亞歐線統一加收300美元每標箱，並加收138美元每標箱的燃油附加費；而中海集運、中國遠洋旗下的中運集運也宣佈將上調運價。
業內分析認為，儘管各集運公司謀求提價為情理之中，但需求並非真的旺盛，運力也並非削減到位，故宣佈的提價最終能否實現難有定論。也有分析認為，集運公司的集體宣佈再次提價多為造聲勢，以便讓貨主貨代接受現下的價格，市場不好的情勢下很可能是“雷聲大雨點小”，加價恐不能完全如愿。
集運公司宣佈再提價
東方海外7月18日在其網站宣佈了亞歐航線的提價幅度，“8月1日開始所有由亞洲西行至歐洲航線的貨運收費每標箱一律增加300美元。新增收費適用于東亞(包括日本)、印度次大陸、中東到北歐、地中海及黑海航線。”同時記者了解到，東方海外還于7月12日告知其客戶，8月份由北歐到亞洲貨運航線每普通貨櫃及冷凍貨櫃貨運的暫時燃油收費一律為138美元。
中海集運相關人士昨日告訴《每日經濟新聞》，繼7月加收旺季附加費之后，該公司欲在8月初再次上調多條航線運價並加收部分航線的旺季附加費。其中，7月22日起上調遠東至南美東及中美洲航線運價，幅度皆為500美元/TEU，8月1日起上調遠東至南美西、歐洲、地中海及澳洲等航線運價，漲幅為150至400美元/TEU不等。同時，中海集運還將于8月5日加收遠東至美線的旺季附加費，其中美西與美東航線分別為500美元/FEU與700美元/FEU。
此外，中國遠洋旗下主營貨櫃運輸業務的中遠集運也于7月18日宣佈全面上調各航線運價。其中8月1日遠東（包括日本）及印度次大陸至西北歐及地中海（包括以色列、黎巴嫩、敘利亞、北非及黑海地區）航線西行貨物實施統一運價上調400美元/TEU；8月15日遠東及印度次大陸至巴拿馬、加勒比（委內瑞拉及哥斯大黎加）及墨西哥航線所有貨物運價皆上調，漲幅每單位500美元至1000美元不等。
國泰君安日前研報認為，7月13日，上海航交所的SCFI綜指收于1373點，周環比下跌3.5%。集運市場受運力供應持續擴大和貨量萎靡不振影響，運價延續調整。
提價或難全部如愿
航運交易公報分析顯示，今年上半年，貨櫃運輸市場供需失衡的格局未有改變。
“由於2011年運費全年低迷，船公司虧損嚴重，加之油價高企，各大船公司入不敷出，自今年年初起率先在亞歐航線成功推漲運價，並超過預期維持了相當長的一段時間”，某航運分析師接受《每日經濟新聞》採訪時表示，“但是此后的每次提價之后大都價格都慢慢回落一些，儘管現下道統的需求旺季來臨，也許宣傳的提價能夠成功，但是堅持多久還是個問題。”
長江証券研報認為，當前歐洲受困于債務危機，進口需求走低，歐線供過于求的局面在短期內難以改善，因此已有船東聯合體拋出運力縮減計畫；而美線整體運輸需求近期同樣小幅下降，運價繼續下跌，不過鑒于整體供需格局，美線整體運輸需求優于歐線，大部分船東依然計畫在8月初執行500-700美元/FEU的提價。
上述航運分析師對記者表示，今年集運市場能多次提價不是需求的真正推展，而是供需雙方的博弈結果，而這種競爭模式在市場好轉時能否繼續存在就很難說了。
香港某分析師則對記者表示，集運企業此番再次提價多為 “吆喝”，如今市場不好，提價並非易事，航運公司拼命喊加價的目的或多為讓貨主接受現下的價格。
上述中海集運人士告訴記者，繼7月加收第一旺季附加費之后，8月將再次加收美線的旺季附加費，但她也坦言7月的旺季附加費上調之后的確有所下滑。不過她認為，提價主要還是配合市場，現下美線總體貨量還不錯，還是有些上升的空間。
據克拉克森統計，截至2012年6月1日，全球全貨櫃船總訂單量達到517艘、358.72萬TEU，約占現有船隊規模的22.6％。從交付期來看，預計在2012年6～12月份交付的運力約達81.7萬TEU，比去年同期多出16萬TEU。如果這些運力全部如期交付，且不考慮船舶拆解量，預計2012年全年的運力將達1667.57萬TEU，同比增長8.8％，增幅比去年擴大0.9個百分點。
上半年全世界船舶訂單量下降58%
造船速報 2012-7-20
導讀:今年上半年全世界的船舶訂單量下降了一半以上水準，韓國造船海洋業界繼去年之后持續佔據世界第一位置。
今年上半年全世界的船舶訂單量下降了一半以上水準，韓國造船海洋業界繼去年之后持續佔據世界第一位置。
根據韓國知識經濟部19日發表的“2012年上半年造船海洋產業動向”報告，今年上半年韓國船舶及海洋裝置訂單量為331萬CGT，在全世界訂單量877萬CGT中所占37.7%。
1-6月韓國的訂單量同比銳減65.3%，韓國業界在去年共獲得了1376萬CGT訂單，在去年全世界的船舶訂單量3225萬CGT中所占42.7%，今年的市場佔有率與去年相比下降5%。
中國在今年上半年共獲得了303萬CGT訂單，世界市場的佔有率為34.5%，與去年的32.1%（1035萬CGT）相比，上升2.4%p。日本在上半年獲得了107萬CGT、12.3%訂單，市場佔有率沒有發生變化。
另外，韓國在今年上半年的接單總額為140億美元，中國的為59億美元。兩個國家之間之所以差距巨大，是因為韓國業界主要獲得了鑽井船、FPSO、LNG船等有關資源開發及運輸的海洋裝置/船舶訂單，而中國業界主要獲得了散貨船、中小型貨櫃船等訂單，在接單的船型存在差距。
今年上半年韓國造船業界獲得了20億美元的1艘FPSO（全世界訂單量為1艘）及1艘2.8億美元的LNG-FSRU(1艘)訂單，獲得了約達44億美元的7艘鑽井船（8艘） 、7.7億美元的1艘LNG-FPSO（2艘） 、約31億美元的15艘LNG船（16艘） 、約為8億美元的16艘LPG船（23艘） ，約19億美元的30艘油輪（64艘）訂單。從中可知，韓國在高附加值船舶領域具備了世界級的競爭力。
另外，全球造船市況持續走低。今年上半年世界船舶訂單量為877萬CGT、同比減少58%。尤其在道統船舶領域的訂單量約為490萬CGT，銳減到金融危機之后2009年上半年的水準。除了道統船舶以外，LNG船、鑽井船等船舶的訂單量也同比約減少25%。
今年上半年阿姆斯特丹港吞吐量增長1.5%
商務部 2012-7-20
據荷蘭阿姆斯特丹港務局7月18日公佈的數據，阿姆斯特丹港2012年上半年貨物吞吐量達3800萬公頓，比去年同期增長1.5%，其中石油吞吐量增幅最大。
阿姆斯特丹港是整個阿姆斯特丹海港的重要組成部分，該海港包括艾默伊芳登、北荷蘭省以及贊斯塔德在內的北海區域，整個海港上半年的業務僅增長0.5%，貨物總吞吐量為4600萬公頓。
海運價格狂飆 東莞貨代難熬
東莞日報 2012-7-19
繼6月徵收亞歐航線旺季附加費之后，貨櫃海運業龍頭馬士基醞釀再一次提價。自8月1日起，從東北亞到澳洲的貨物運價將增長300美元/TEU和600美元/FEU。東北亞包含中國內地、香港、台灣和韓國。從遠東到西非的運價將增長150美元/TEU。業內人士指出，在本次運價提升之前，馬士基今年內已多次帶頭漲價。
連番的運價提升，在使東莞製造企業出口成本上漲的同時，或使貨代行業競爭進一步加劇。“如果跟著漲價，有可能流失客戶，不漲則無利可圖。”不過，業內人士也表示，隨著對國際海運價格規律的熟悉，東莞東莞日報產業鏈已經日趨成熟，在應對海運價格波動時也有了自己的辦法。
海運業封存運力
今年以來，在馬士基等龍頭企業的帶領下，國際海運價格提升的節奏非常快。從今年3月起，歐洲線每個月都在調升運價，甚至一個月漲兩次︰3月1日馬士基航運帶頭，每小柜調升700到775美元；隨后馬士基再度帶頭公佈自4月1日起每小柜再漲400美元；5月1日起每小柜再調400到500美元，5、6月間運價有較明顯回跌；隨后的6月，馬士基向亞歐航線徵收旺季附加費；7月1日由德國赫伯羅德航運帶頭漲價，也漲了約339美元。
除了歐洲航線，馬士基今年還對遠東到美國、加拿大等航線的運價作了調整。而本次計畫從8月1日開始的漲價，則瞄準了澳洲、西非、南非等線路。
“今年海運價格已經漲了好幾次。”東莞虎橋國際貨運代理有限公司董事長葉彬郎認為，目前海運業有50%的運力被封存，大多在北歐和新加坡一帶。“主要是由於運力過剩，所以大船東封存了大量的運力，而運力被封存的結果就是各航線運價的上漲。”葉彬郎坦言，其實馬士基的漲價幾乎是每年的例牌動作，不過今年的確顯得密集了一些。
貨代業競爭激烈
作為外向型經濟發達的東莞，有數量龐大的國際貨代企業連接著製造業和海外進口商，海運價格的風吹草動，對于他們有著直接的影響。
“目前貨代業競爭非常激烈，價格戰也是存在的。”東莞市巨東國際貨運有限公司相關負責人向記者介紹，一旦海運價格上漲，公司就要向客戶作出解釋，而今年運價上漲頻繁，公司也選擇了另辟蹊徑。“面對這樣的情況，我們就不一定走海運，如果走海運也不一定選擇馬士基。”她說，透過其他路徑能夠規避成本的上漲。
葉彬郎告訴記者，每次馬士基帶頭漲價，約有兩成的船東不會跟風漲價，而跟風漲價的船東之間也會有30~50美元的價格差，海運巨頭在宣佈漲價之后也會有2~3周的時間差。正是這些原素，給貨代公司留下了選擇的餘地，也使貨代業的價格戰有了空間。
另一位貨代企業負責人向記者介紹，海運價格接連上漲，貨代如果將成本轉嫁給貨主，或者會面臨失去客戶的風險，而如果不漲價，自身利潤空間又遭到擠壓。“貨櫃海運集中度非常高，我們根本沒有議價權。”
支招
簽靈活協議可規避成本風險
面對波動越來越頻繁的國際海運價格，東莞貨代業也有自保的“良方”。葉彬郎向記者介紹，近年來貨代公司與貨主簽訂的合約或協議，通常都只是確定雙方的業務合作關係，但在價格方面卻並不固定，而是隨著國際海運價格而隨時調整。“這樣就大大降低了海運漲價對于貨代的影響。”
不過，記者也了解到，並不是所有企業都採取了這樣的模式。“如果沒有涉及漲價條款，誰承擔漲價風險？雙方自會有一番博弈。”業內人士稱。
另一方面，製造企業也越來越多地選擇FOB（裝運港船上交貨）模式。“貨主只負責把貨物運到深圳或其他地方的港口，由進口商負責海運。”葉彬郎介紹，這也能有效地降低出口成本。然而，這種模式也具有可控性不強的弊端，東莞曾有家具企業因此而遭遇貨物失控並被騙的局面。
澳洲貨櫃吞吐量刷新紀錄
上海航運交易所 2012-7-19
澳洲最大貨櫃中心墨爾本2011-2012財年的貨櫃吞吐量為260萬TEU，同比上漲了7.8%，刷新了歷年來的最高記錄。
維多利亞州總理Ted Baillieu稱這一數據支持了聯合政府對于批准撥款16億澳元（相當于17億美元）用于港口建設的決定。其中包括第三個貨櫃碼頭的建設以及韋伯碼頭（Webb Dock）的配套特定自動化設施建設，此設施需要約4億澳元。
Ted Baillieu 稱︰“由於澳元升值和北部地區因為洪水肆虐出口量下降的現狀，位于澳洲南部的墨爾本港從中獲利，貨櫃吞吐量取得了飛速的發展。在上一財年，貨櫃出口量和進口量分別增長了9.8%和7.1%。貿易總量增長了8700萬公頓，漲幅為9.1%。這次大幅持續的增長堅定了聯合政府大力發展港口建設的決心，要向前推進發展黑斯廷斯港（Hastings Port）、維多利亞地區以及整個澳洲中長期的貨櫃吞吐量。”
墨爾本港行政長官Stephen Bradford表示，墨爾本港現如今的年貨櫃處理箱量比10年前增加了100多萬個，相當于每天平均處理7000個貨箱。
“2011-2012年間，貨櫃吞吐量以7.8%的成長率超過了過去十年長期平均6.5%的成長率。 ” Stephen Bradford稱。
