目前，P3联盟几乎成了低迷的航运市场中最引人关注同时也是最饱受争议的“榜眼”。
       从市场众多主体的角度看，即使P3联盟最终获批，但业界的担忧、质疑甚至反对的声音，依然将持续甚或发酵。
       来自相关方的忧虑、诉求，主要可归以下几点：一是P3联盟以前所未有的运力、航线、服务网络组合形成“巨无霸”规模，将明显挤压与抢走市场份额，并主导市场运价走向。
       二是在形成强势的地位下，P3联盟以可能的市场垄断，改变货代、燃油供应商与其单独进行运费、燃油价格谈判的格局，并“挤出”小型集装箱货运公司。
       三是P3联盟没有雇佣和劳工标准方面的保护措施，其整体力量将对包括港口的物流运输行业构成重大威胁，即规模效益不再通过供应链传递到承包商、客户和工人。
       然而，马士基航运在回应质疑中坚称，P3联盟三方在销售、定价、营销以及差异化服务方面将继续保持独立，不涉及收入摊配和利润共享。
       纵观去年美国联邦海事委员会（FMC）启动利益相关方的公共咨询调查前与华盛顿峰会后，其作为监管者的态度发生了较为明显的变化——公共咨询反馈结果显示，有超过半数的贸易商和货主支持P3联盟的成立与运营。
       从来自监管审批进展的信息看，P3联盟的获批或许只是时间问题。
       对于中国乃至全球班轮承运人来说，真正需要面对的是具有航母般集群实力的挑战。有数据显示，未来3年内，P3联盟将集聚125艘万箱船舶，其中20艘1.8万箱超大型运力将投放到亚欧航线，并以45%的市场份额笑傲榜首，形成难以撼动的统治力，而在跨太平洋航线的份额也将上升到22%。
       在航运深度融入全球化的时代，世界已然是平的，所谓一“链”（全球供应链）赢天下，从船与船竞争转型到链与链的竞争，因此笔者认为，P3联盟绝非班轮巨头的“空中楼阁”。
首先，金融危机以来深陷运力严重过剩、运价长时间处于低谷的惨淡，无时不刻敲打着班轮经营者的神经，而由此倒逼班轮业向运营低成本和资产高效率转型，马士基航运率先打造的3E级船舶，开辟“天天班”以及投身联盟合作，正是这种追求的结果。
       其次，传统的以船与船竞争为特征的“单打独斗”显然已难以从链与链的海运物流竞争中胜出。过去，马士基航运素以“一股独大”执班轮业牛耳，但当G6与CKYH两大联盟内运行的航线收益明显大于“单打独斗”时，马士基航运一改故态，选择联盟合作，这里面有两层意义：一是可通过合作来化解实力仅次于自己的竞争对手优势，二是打算在更大的运营架构内消化20艘3E级运力容量，最大化发挥顶级船舶的优势。
       因此笔者认为，P3联盟代表了大联盟的创新，由此打开了以低成本、高效率为主导的商业模式变革的窗口。在当下正在展开的全球航运秩序重建与格局调整中，创新无疑才是真正的最优对策。