班轮公司在资產配置上有著不同的策略，“轻资產”化显然是当下对班轮市场的判断。市场低迷、融资困难、大船化快速到来的现状逼迫班轮公司不得不与租赁机构携手。
国际班轮业是一个资本密集型行业，除了需要在办公大楼等固定资產上投资外，还需在船舶、集装箱等主要经营工具上投入大量资金，才能实现并保持规模优势。
班轮公司在资產购置上究竟选择自有还是租赁，这是一个复杂的问题，很难有统一的答案。其实，无论是租赁还是购买，都必须与班轮市场的发展走势紧密联繫起来，对租赁成本与抵押成本进行具体比较与详细分析，如此这般，方能在如履薄冰的班轮市场中来去自如。
卖资產成扭亏手段
这几年，班轮市场持续低迷，班轮公司盈利能力大打折扣。班轮公司，特别是上市公司為自救，寻求各种减亏措施，卖资產成為一条捷径。
年初，德国船东Claus-Peter Offen旗下的同名航运公司由於营收不足，宣佈出售14艘集装箱船，以偿还贷款。Offen表示，本次出售的14艘集装箱船均為小型船。其中，9艘运力為1800TEU；5艘运力為2800TEU。由於公司运营的船舶均為小型船，受到行业危机影响特别显著。
去年，中海集运实现营业收入325.8亿元，同比增长15.21%；归属于上市公司股东净利润5.23亿元，同比上年的巨亏27.4亿元大幅扭亏。同年四季度，中海集运分别於11月20日、12月19日发佈公告出售自有集装箱，两次处置交易额分别為3.586亿美元和1.179亿美元，為此获得的交易净利分别為1.12亿美元和0.35亿美元。通过合理的资產运作，中海集运避免了被ST的命运，為企业发展赢得了宝贵的时间和空间。
去年10月，东方海皇表示，因為已连续7个季度录得亏损，為节省成本，重返盈利水準，公司将於2013年2月前，以3.12亿美元将新加坡总部大厦出售给Fragrance集团。2013年一季报显示，在出售位於新加坡总部大厦后，东方海皇获得2亿美元的一次性收益，使得一季度业绩转亏為盈。东方海皇总裁伍逸松说：“我们在不断增强集团竞争力的同时，成本架构也获得改善。营运表现比一年前大大提高，但还有很多地方需要改善，尤其是当宏观经济条件依然充满挑战，而班轮业仍继续面对供过於求的情况。”
无独有偶。据披露，深陷退市困扰的中国远洋下半年可能出售部分地產资產，以筹集资金避免被摘牌。据悉，中国远洋最可能出售的地產是办公楼，截至2012年，中国远洋旗下的地產价值约為100亿元，其中青岛远洋大厦、位於上海北外滩的集装箱货运总部大楼，都可能成為出售对象。分析认為，中国远洋在大连、广州等地也有办公楼、商务楼，都可以出售给母公司中远集团，有利於成交过程相对快捷。
船舶、集装箱、房產都成為售卖的对象，这是否意味著班轮公司开始“轻资產”化？
“轻资產”或成方向
德鲁裡近期预测，未来几年班轮公司採用租赁方式经营的集装箱船和集装箱的比例将增长，“由於班轮公司的业绩到2016年之前估计都不会有明显改善，租入将持续增加，為新的融资者进入市场提供了机会。儘管还有很长的路要走，但提供适合租用的大型集装箱船联营体的规模将增长”。德鲁裡认為，船舶和集装箱订造方式的改变表明，班轮公司未来几年明显向“轻资產”方向发展。
德鲁裡介绍，2011年年中至2012年年中，新船订单中64%的运力為非班轮公司订造，2012年年中至2013年年中这一比例升至65%，“这一趋势的形成，可以追溯至2004年，当时20大班轮公司租入船的比例為48%，2011年升至53%”。德鲁裡还补充说，集装箱设备方面也出现了相同的趋势，租入的重要性正在增加。根据相关资料，2012年租箱公司购买了新造集装箱中的58%，同时通过与班轮公司签署出售回租协议，购入了大量老旧集装箱。
“轻资產”化显然是德鲁裡对当下班轮市场的判断，市场低迷、融资困难、大船化急速到来的现状逼迫班轮公司不得不与租赁机构携手。购买或租赁资產首先要考量的就是成本的差异，比如自有船舶的成本构成中，贷款利息、船舶折旧等资本性成本通常占固定成本的60%以上。当购买船舶的每日资產成本计算出来后，通过与租赁船舶的定期租金和平均定期租金之间的比较，班轮公司就可以权衡利弊，作出相对比较正确的决策。
当然，做出买船或租船的决策并非都纯粹依据财务分析，还要考虑其它方面的因素。毫无疑问，班轮公司增加自有船舶量有利於其稳定船队局面。自有船舶持有时间一般很长，不会轻易退出市场，在班轮市场形势较好的年景，班轮公司在市场上就会佔有很大的自主权，并且会增强其市场竞争力；反之，自有船舶会由於高造价以及高维修保养费而可能导致经营困难。
不同的班轮公司似乎也有著不同的经营策略。全球前三大班轮公司中，马士基航运的租船比例相对最低，基本维持在50％以内；地中海航运次之；达飞轮船最高，超过60％。两家中资班轮公司的租船比例也有不同的走势，中远集运五年来的租船比例保持在40％～46％之间；中海集运的租船比例则有较大的变化，2009年底曾达到44.6％，而到今年8月初仅為30.2％。
租赁公司兴起
班轮公司“轻资產”化的趋势将给一大批租赁公司提供更多的发展机会，全球最大的独立班轮船东塞斯潘就是其中的佼佼者。
7月30日，塞斯潘公佈二季度和上半年经营业绩报告。二季度，塞斯潘录得净收益1.27亿美元，去年同期為亏损670万美元；上半年，塞斯潘录得净收益1.83亿美元，去年同期為4451万美元；二季度和上半年总体船舶利用率分别為99.0%和97.5%，2012年同期分别為99.4%和99.2%。
塞斯潘首席执行官王友贵日前表示，由於一些班轮公司财务状况没有其自身期望的那样好，因此从外部获得船舶将占它们船队现代化计画的很大一部分，而与全球融资机构的良好关系也使得塞斯潘成為受各大班轮公司欢迎的合作伙伴。4月25日，塞斯潘从亚洲银行获得1.74亿美元融资，将用於建造2艘1.4万TEU型船；7月25日，塞斯潘与主要欧洲银行签署8300万美元船舶金融合同，将用於建造1艘1.4万TEU型船。
年初，塞斯潘在现代重工下单订造5+5艘1.4万TEU型船，预计於2015年6－10月交付。据悉，这10艘船将租给阳明海运，租期10年，日租金為4.6万美元。8月13日，塞斯潘发佈消息称，再次与阳明海运就5艘1.4万TEU型船达成至少6年的长期租船协定，而这5艘船舶将由臺湾“中华造船厂”建造，5艘船舶造价5.5亿美元，将於2016年开始交付。
塞斯潘还在扬子江船业下单订造11艘1万TEU型船，预计将于明年交付。其中，4艘将租给商船三井，另外7艘则将租给韩进海运。
目前，塞斯潘已经拥有79艘船舶，手持订单达到26艘，其中1.4万TEU型船数量為15艘。
对於塞斯潘的成功，王友贵坦言：“从融资租赁业务发展至今，塞斯潘的业务覆盖了新型船舶研发、设计、建造、管理、租赁等多个环节。”每一轮行业低迷时，正是各参与主体保存实力、改进技术、降低成本的最好时机，行情高涨反要保持冷静。”
在中国市场，厂商系租赁公司逐渐崭露头角，知名造船企业如中船集团、扬子江船业、太平洋造船、舜天船舶、中集集团等陆续成立船舶租赁公司。去年，中集集团旗下中集租赁香港有限公司与达飞轮船签署期限為12年的集装箱船租赁合同，并投掷52亿元建造10艘9200TEU型船；今年7月，中集租赁香港有限公司又两次下单订造12艘8800TEU型船，这些船舶将於2015年二季度开始陆续交付给地中海航运，用於履行双方已经签署的期限為204个月的集装箱船租赁合同；8月初，中船集团旗下的中船（香港）航运租赁公司宣佈与上海江南长兴重工有限责任公司正式签订3艘1.6万TEU型船的建造合同。
