在新联盟刚刚宣布成立的那刻起，P3就引起全球航运市场的高度关注，无论是行业协会还是业内专家纷纷指出P3联盟或涉嫌垄断。
近期，中外多家媒体不约而同地聚焦组建中的P3联盟，试看全球前三大集装箱班轮巨头如何一展魄力和才华，赶在即将到来的航运肉搏战之前成功创造一个超大型的班轮运营新联盟。
花言巧语
大部分货主和新 联盟的竞争者们都似乎被“花言巧语”所迷惑：P3联盟只是体量大了些，说穿了，它就是一个再普通不过的船舶共享协议框架下的运营联盟；组建联盟目的无非节省成本、提高效率，这将惠及包括货主在内的各方市场参与者；联盟会由一个联合船舶操作中心独立运营，三家航运公司在销售、市场及客户服务等业务方面仍将独立运作，且在运价方面展开内部竞争。
其实，当货主和行业对手们似乎对其无懈可击的说辞难辨真偽时，心裡最没底的倒是三巨头自己，因為等待它们的是一次生死测试——如何说服欧盟、美国联邦海事委员会以及中国交通运输部和商务部在内的全球反垄断监管机构。
涉嫌垄断
是否涉嫌垄断，要先弄清P3联盟拟建的真正动机。从其拟建背景来分析，据MDS Transmodal发布的最新数据，2013年二季度亚洲至欧美两大远洋航线占到全球集装箱运输市场份额的22%，该季箱量同比下滑2.5%，亚洲出发至全球其它港口箱量下滑幅度更是高达6%。集装箱航运数据提供商Container Trade Statistics对今年一季度全球箱运量的统计显示，亚洲出发的主要航线箱量下滑呈加速趋势。与此同时，马士基航运3E级船舶陆续下水，加之此前 14000-16000 TEU船逐步替换掉8000TEU船，运力大增的同时却伴随著运输旺季的迟迟不来，这势必导致亚欧航线可用舱位过剩，进而蚕食7月初基本运费大涨的不易成果，预计直至2014年，该航线运价都将不会平静。因此，在需求不济而运力增加的情况下，班轮公司要稳定运价，锁定收益，保住市场份额，唯有提高市场运价的话语权。
根据ALPHALINER的最新统计，三巨头在亚欧航线市场运力份额约佔45%，跨大西洋航线运力份额约佔41%，跨太平洋航线的运力份额也佔有22%，高度的航线控制力，给予其高度的运价话语权。此外，P3联盟拟投入的运力大多為大型集装箱船，其单箱成本极有竞争力，比如马士基将新接收的1.8万TEU 的3E级船以及其它超过1.5万TEU的E级船均投放在亚欧航线上，3E级船装载率在7成以上即可盈利，单箱成本远低於其它大船。由此可见，对於中海、 G6和CKYH等P3联盟以外的大型班轮公司或班轮联盟来说，P3联盟一旦成形，谁再要与其抗衡无异蚍蜉撼树。
业内群情激奋
就在新联盟刚刚宣布成立的那刻起，P3就引起全球航运市场的高度关注，无论是行业协会还是业内专家纷纷指出P3联盟或涉嫌垄断。中国船东协会常务副会长张守国说，“一般而言，在一条航线上占到市场份额的3成，就要受到严密监控。马士基航运有的航线已经接近这一上限。现在三家企业结成联盟，对乾线集装箱班轮运输影响巨大。”在他看来，P3联盟的国际集装箱运输，涉及到的不仅是中国，还有美国、欧洲，而经济发达国家都有对反垄断的严格规定和限制，是否涉及垄断，要等该联盟的具体实施方案出炉，还要看其对市场的负面影响到底如何。”
与现有的G6和CKYH联盟不同，P3联盟带给了市场一个最大担忧——三巨头暗中搞价格联盟。“他们的货都搁在一条船上，价格怎麼可能会有太大的差异。一旦2014年第二季度新联盟果真瓜瓜坠地，中远、中海的日子就更难过了。”世界海事大学副校长马硕坦言，儘管目前具体方案尚未公佈，但他呼吁中国政府部门应提高警惕，防止国外航运企业的垄断行為扰乱中国市场的竞争环境。
中国态度谨慎
就在质疑之声四起之时，上月中旬，马士基航运中国华东区总裁吴岱瑋透露，目前P3联盟正在欧盟、美国和中国三地进行运营申请，申请流程由其集团总部的一个小组负责，他认為中国政府的批准尤為关键，因為绝大部分的集装箱货物都将从中国起运。
有媒体称，中国交通运输部和商务部正在密切关注P3联盟申请进展。就在吴岱瑋公开运营申请后不久，一位交通运输部官员透露，中国没有相应程序去审批新联盟的申请，但其运营后或会遭遇调查，这源於其触碰了国际海运条例中30%的涉及垄断红线。据《中国国际海运条例》第三十五条规定，“经营国际班轮运输业务的国际船舶运输经营者之间订立的涉及中国港口的班轮公会协议、运营协议、运价协议等，可能对公平竞争造成损害的”，或“经营国际班轮运输业务的国际船舶运输经营者通过协议產生的各类联营体，其服务涉及中国港口某一航线的承运份额，持续1年超过该航线总运量的30 %，并可能对公平竞争造成损害的”，交通运输部应利害关系人的请求或自行决定对经营者实施调查。一旦交通运输部的调查认定对中国航运企业的公平竞争造成损害的，可以採取责令其修改有关运营协议、限制班轮航班数量、暂停受理运价备案、责令定期报送有关资料等禁止性和限制性措施。
